Правовой режим воздушной транспортной среды определяется юридической природой воздушного пространства, в пределах которого осуществляются полет, а также контроль за ним со стороны органов обслуживания воздушного движения (ОВД).

По своей природе воздушное пространство делится на суверенное воздушное пространство конкретного государства (ст. 1 Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 года) имеждународное воздушное пространство.

Под суверенным понимается пространство, которое находится над государственной территорией, к которой, в свою очередь, относятся пространства (массивы) суши и прилегающие к ним территориальные воды, находящиеся под суверенитетом данного государства.

Если в своем воздушном пространстве государство вправе устанавливать собственные правила, то в международном безопасность полетов достигается исполнением правил ICAO. В соответствии с последними международное воздушное пространство разделено на районы полетной информации. Район полетной информации представляет собой воздушное пространство в границах, установленных с учетом возможностей средств навигации и контроля за воздушным движением. Он включает: воздушные трассы, зоны и траектории полетов воздушных судов, на которых обеспечивается обслуживание воздушного движения.

Основным международно-правовым источником, регламентирующим воздушную перевозку, является Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, подписанная в 1929 году в Варшаве и дополненная в 1955 году Гаагским протоколом. К Конвенции присоединилось более 100 государств, а в Гаагском протоколе участвует более 90 стран, в том числе Россия (на основе правопреемства обязательству СССР). В последующем Конвенция дополнялась Монреальским соглашением 1966 года, Гватемальским протоколом 1971 года и Монреальским протоколом 1975 года, которые либо подписаны и ратифицированы очень небольшим количеством государств, либо не вступили в силу.

Воздушная перевозка оформляется проездным билетом, багажной квитанцией или воздушно-перевозочным документом.

Проездной билет выдается при перевозке пассажиров и должен содержать указание:

• - места отправления;
• - места остановки;
• - места назначения
• - суммы платежа.

При перевозке зарегистрированного багажа выдается багажная квитанция, которая может быть объединена с проездным билетом. В обоих случаях она должна содержать ту же информацию, что и проездной билет.

Проездной билет и багажная квитанция являются свидетельством заключения договора о перевозке и его условиях. Отсутствие, неправильность или их утеря не влияют ни на существование, ни на действительность договора о перевозке.

Для перевозки груза (товара) оформляется воздушно-перевозочныйдокумент. Воздушно-перевозочный документ составляется отправителем в трех подлинных экземплярах и вручается вместе с товаром. Первый экземпляр носит пометку «для перевозчика» и подписывается отправителем. Второй экземпляр предназначен для получателя, подписывается отправителем и перевозчиком и должен следовать с товаром. Третий экземпляр подписывается перевозчиком и возвращается им отправителю по принятии товара.

Отправитель отвечает за правильность сведений и объявлений, касающихся товара, которые он заносит в воздушно-перевозочный документ. Отправитель будет нести ответственность за всякий вред, понесенный перевозчиком или любым другим лицом, перед которым перевозчик несет ответственность, по причине неправильности, неточности или неполноты сведений или объявлений, данных отправителем.

Отправитель обязан дать сведения и присоединить к воздушно-перевозочному документу документы, которые до передачи товара получателю необходимы для выполнения таможенных или полицейских формальностей. Отправитель отвечает перед перевозчиком за все убытки, которые могли бы проистечь от отсутствия, недостаточности или неправильности этих сведений и бумаг, за исключением случаев вины со стороны перевозчика или поставленных им лиц.

Перевозчик несет ответственность за вред, происшедший вследствие опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа или товаров.

Перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае смерти, хранения или всякого другого телесного повреждения, понесенного пассажиром, если несчастный случай, причинивший вред, произошел на борту воздушного судна или во время всяких операций по посадке и высадке.

Перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае уничтожения, потери или повреждения зарегистрированного багажа или товара, если происшествие, причинившее вред, произошло во время воздушной перевозки.

Воздушная перевозка (по смыслу предыдущих абзацев) охватывает период времени, в течение которого багаж или товар находятся под охраной перевозчика, независимо от того, имеет ли это место на аэродроме, на борту воздушного судна или в каком-либо ином месте в случае посадки вне аэродрома.

Перевозчик обязан сделать уведомление:

• - в тех случаях, когда невозможно исполнение распоряжений отправителя;
• - по прибытии товара в аэропорт назначения.

Иск об ответственности должен быть возбужден по выбору истца в пределах территории одного из государств регистрации стороны контракта либо в суде по месту жительства перевозчика, по месту нахождения главного управления его предприятия или по месту, где он имеет контору, посредством которой был заключен договор, либо в суде места назначения.

Иск об ответственности может быть возбужден в течение двух лет с момента прибытия по назначению или со дня, когда воздушное судно должно было бы прибыть, или с момента остановки перевозки. При отсутствии возражений, связанных с обязательствами перевозки в установленные сроки, никакие иски против перевозчика не принимаются.

5 .5 Международные морские перевозки

Наиболее сложные правовые вопросы возникают при международных морских перевозках. Это объясняется как разнообразием самих отношений в данной области (предметом регулирования), так и различным характером источников правового регулирования (наряду с нормами конвенций и внутреннего законодательства широко используются морские обычаи как национальные, так и международные).

Первым правовым актом, определившим международный статус коносамента, стала Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, которая была принята под эгидой Международного морского комитета в 1924 году. Конвенция называется Гаагские правила, которые вступили в силу 2 июня 1931 года.

В 1968 году к Конвенции был принят дополнительный протокол, именуемый Правилами Висби, которые вступили в силу 6 декабря 1978 года.

В рамках ЮНСИТРАЛ была разработана новая конвенция, принятая в 1978 году в Гамбурге и получившая название Конвенция ООН о морской перевозке грузов, известная как Гамбургские правила и вступившая в силу в ноябре 1992 года.

Ввиду того что между государствами нет единства в отношении применения всех вышеперечисленных конвенций, они действуют не исключая друг друга.

В соответствии с Гаагскими правилами 1924 года перед рейсом перевозчик обязан проявить разумную заботливость о том, чтобы:

• - привести судно в мореходное состояние;
• - надлежащим образом укомплектовать людьми, снарядить и снабдить судно;
• - приспособить и привести в состояние, пригодное для приема, перевозки и сохранения грузов, трюмы, рефрижераторные и холодильные помещения и все другие части судов, в которых перевозятся грузы.

Получив грузы и приняв их в свое ведение, перевозчик, капитан или агент перевозчика должен по требованию отправителя выдать отправителю транспортный документ, называемый коносаментом. Этот документ выполняет три функции:

• - служит распиской в принятии груза к перевозке;
• - является товарораспорядительным документом;
• - опосредует заключение договора перевозки в линейном морском судоходстве.

Положения Гаагских правил охватывают три группы вопросов, которые являются решающими при морских перевозках грузов:

• - порядок составления коносаментов и их реквизиты;
• - ответственность морского перевозчика за понесенные грузовладельцем убытки;
• - порядок предъявления требований к морскому перевозчику. Гаагские правила устанавливают ответственность за потери или убытки грузов, следовательно, они охватывают практически все варианты ответственности морского перевозчика перед грузовладельцем. Положения об ответственности носят императивный характер и всякое отступление от них не должно иметь юридической силы. Ответственность перевозчика формулируется в виде перечня оснований, освобождающих его от ответственности. Этот перечень охватывает 17 оснований. Ни перевозчик, ни судно не отвечают за потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом:
• - действий, небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном;
• - пожара, если только он не возник вследствие действий или вины перевозчика;
• - рисков, опасностей или случайностей на море или в других судоходных водах;
• - непреодолимой силы;
• - военных действий;
• - действий антиобщественных элементов;
• - ареста или задержания властями, правителями или народом либо наложения судебного ареста и др.

В отношении порядка предъявления требований к перевозчику Гаагскими правилами установлен следующий порядок:

• - заявление об убытках должно быть сделано перевозчику в письменной форме во время выдачи груза; в противном случае считается, что груз доставлен в соответствии с описанием в коносаменте;
• - когда убытки не могут быть распознаны сразу, заявление может быть сделано в течение трех дней с момента выдачи груза;
• - срок исковой давности по требованиям к перевозчику об убытках составляет один год после доставки груза.

Гаагские правила не содержат каких-либо норм о юрисдикции и арбитраже. Этот вопрос регулируется обычными нормами, сложившимися в торговом мореплавании. В силу сложившейся практики спор обычно рассматривается в месте, где находится основное коммерческое предприятие перевозчика. Если в коносамент включается арбитражная оговорка, она также признается действительной, но исключает возможность передачи спора в государственный суд.

Правила Висби расширили сферу действия Брюссельской конвенции 1924 года, применяя последнюю к любому коносаменту:

• - если он выдан в одном из государств-участников;
• - перевозка осуществляется из порта, находящегося в одном из государств-участников;
• - при наличии в коносаменте ссылки на подчинение его Гаагским правилам.

Предел ответственности в редакции Правил Висби составляет 10 тыс. франков Пуанкаре за место или единицу груза либо 30 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Этот предел ответственности применяется, если стоимость груза не была оговорена отправителем в коносаменте.

Гамбургские правила 1978 года имеют более широкую сферу действия. Они охватывают перевозки животных, грузов на палубе и опасных грузов. В них включено дополнительно 13 обязательных реквизитов коносамента. Все положения правил носят императивный характер.

Предел ответственности морского перевозчика по Гамбургским правилам установлен двояко. Для государств - членов МВФ он выражается в СДР (XDR - специальные права заимствования). Предел ответственности составляет 835 СДР за место или единицу груза либо 2,5 СДР за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза. Срок исковой давности по требованиям к перевозчику также повышен по сравнению с Гаагскими правилами и составляет два года.

В отличие от Гаагских правил Гамбургские содержат нормы и о юрисдикции, и об арбитраже. Истец по своему выбору может предъявить иск в суде по месту:

• - основного коммерческого предприятия ответчика;
• - заключения договора перевозки при условии, что ответчик имеет там коммерческое предприятие или агентство, при посредничестве которого был заключен договор;
• - порта погрузки или порта выгрузки;
• - в любом месте, указанном в договоре морской перевозки.

Основным документом, регулирующим использование международного и национального воздушного пространства, является Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. Конвенция установила общие правила деятельности гражданской авиации при осуществлении международных сообщений; категории международных полетов (регулярные и нерегулярные); определила понятие международных рейсов и воздушных трасс. Регулярные полеты воздушных судов, совершающих международные рейсы, осуществляются по воздушным трассам, прохождение которых оговаривается в международных соглашениях о воздушном сообщении.

В национальном законодательстве о МЧП закрепляется прямая отсылка к нормам Чикагской конвенции: "Режим права собственности в отношении самолетов и других воздушных судов, включенных в национальный реестр, как это определено в статье 17 Чикагской конвенции о международной гражданской авиации от 7 декабря 1944 г., регулируются законами государства, в котором воздушное судно зарегистрировано" (ст. 127.3 кн. 10 ГК Нидерландов).

Главная цель Чикагской конвенции - правовое регулирование международных воздушных сообщений и коммерческой деятельности. В Конвенции закреплен перечень коммерческих свобод воздуха. На основе Конвенции создана Международная организации гражданской авиации (ИКАО). В рамках ИКАО разрабатываются международные авиационные регламенты.

Международные воздушные перевозки грузов - перевозки, при которых место отправления и место назначения расположены или на территории двух государств, или на территории одного государства, но предусмотрены остановки на территории другого государства. Основные формы организации перевозки грузов воздушным транспортом:

• 1) смешанные грузовые (пассажирско-грузовые) перевозки;
• 2) специальные грузовые (отдельные грузовые) перевозки. Смешанные грузовые (пассажирско-грузовые) перевозки делятся на перевозки грузов в специальных грузовых отсеках пассажирских самолетов и в конвертируемых грузопассажирских самолетах. В грузовых отсеках пассажирских самолетов перевозятся наиболее срочные и ценные грузы. Грузовые перевозки в конвертируемых самолетах осуществляются на воздушных судах, салон которых приспособлен и для перевозок пассажиров, и для перевозок грузов. Салон может быть переоборудован полностью - только для одной категории перевозок (грузовых) - или частично (половина самолета отводится под грузовые перевозки, другая половина - под пассажирские).

Перевозки грузов на специально оборудованных самолетах осуществляются регулярными и чартерными грузовыми рейсами.

Регулярные рейсы - это рейсы, выполняемые в соответствии с опубликованным расписанием по договорным авиалиниям. Перевозки грузов регулярными грузовыми рейсами осуществляются по специальным грузовым авиалиниям. Перевозки по грузовым авиалиниям регулируются межправительственными соглашениями о воздушном сообщении и коммерческими соглашениями между авиакомпаниями, эксплуатирующими договорные авиалинии.

Выполнение регулярных рейсов на международных воздушных линиях может осуществляться на основе межправительственных соглашений о воздушном сообщении. В целях удобства классификации договорные линии принято делить на "свободы воздуха":

• 1) право осуществлять транзитный пролет без посадки на территории государства, предоставляющего это право;
• 2) право осуществлять пролет через иностранную территорию с посадкой на этой территории с некоммерческими целями (для заправки топливом, ремонта, технического обслуживания и т.п.) без права выгружать или брать на борт пассажиров, почту, грузы;
• 3) право высаживать на иностранной территории пассажиров и выгружать почту и груз, взятые на борт воздушного судна на территории государства, национальную принадлежность которого имеет воздушное судно;
• 4) право принимать на иностранной территории пассажиров, направляющихся на территорию государства, чью национальную принадлежность имеет воздушное судно, а также адресуемые туда же почту и груз;
• 5) право принимать на иностранной территории пассажиров, направляющихся на территорию любого третьего государства, а также адресуемые туда же почту и груз и право высаживать пассажиров и выгружать почту и груз, следующие с любой такой территории;
• 6) право осуществлять перевозки пассажиров, почты и груза между третьими странами через свою территорию;
• 7) право осуществлять перевозки пассажиров, почты и груза между третьими странами, минуя территорию государства, чью национальную принадлежность имеет воздушное судно.

Основную роль в правовом регулировании коммерческих воздушных сообщений играют двухсторонние соглашения о воздушном транспорте. Такие соглашения заключаются по образцам, содержащимся в типовых проектах - Чикагской конвенции 1944 г. и Страсбургской конвенции 1959 г. Большинство транспортных соглашений представляет собой соглашения чикагского типа. Заключительный акт Чикагской конвенции содержит стандартную форму двухсторонних соглашений об обмене коммерческими правами при регулировании международных воздушных сообщений (чикагская стандартная форма).

Чартерные рейсы - это рейсы, выполняемые для перевозки грузов в соответствии со специальным контрактом между перевозчиком и заказчиком. Каждый чартерный рейс выполняется по особому разрешению компетентных властей соответствующей страны. Чартерные авиаперевозки вошли в практику мировых авиакомпаний в начале 1960-х гг.

В соответствии с условиями контракта заказчик фрахтует вместимость самолета на определенных участках перевозки и на определенных условиях. Контракт может быть заключен как на отдельные рейсы (разовая перевозка грузов), так и на серию рейсов для целевой перевозки ("чартерная цепочка"). Контрактом может предусматриваться и тайм-чартер.

Женевская конвенция о международном признании прав на воздушные суда (1948) направлена на обеспечение прав лиц и организаций, предоставивших кредит при приобретении воздушных судов. Основное содержание Конвенции - нормы о признании залоговых прав на воздушные суда, о порядке продажи судна во исполнение судебного решения для удовлетворения прав кредитора. В современных кодификациях МЧП закрепляется отсылка к этой Конвенции: "Права на воздушные суда, как они определятся в Женевской конвенции о международном признании прав на воздушные суда от 19 июня 1948 г., признаются на условиях и порождают последствия, указанные в этой Конвенции" (ст. 165.1 кн. 10 ГК Нидерландов).

Конвенция об унификации правил о мерах принудительного обеспечения в отношении самолетов (1933) относит к таким мерам решения суда или органа государственного управления, позволяющие задержать самолет, если решение о применении данных мер вынесено не в порядке общего судопроизводства.

Римская конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности земли (1952), определяет, что ответственность наступает независимо от вины владельца воздушного судна. Случаи освобождения от ответственности: причинение вреда является следствием вооруженного конфликта или гражданских беспорядков; владелец воздушного судна не мог им воспользоваться на основании акта публичной власти; наличие вины потерпевшего.

Варшавская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (1929) - основа правовой регламентации международных воздушных перевозок. Соглашения, дополняющие Варшавскую конвенцию: Гаагский протокол (1955) (неотъемлемая часть Варшавской конвенции), Гватемальский протокол о внесении изменений в Варшавскую конвенцию (1971), Гвадалахарская конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (1961), Монреальские протоколы (1975), Монреальское временное соглашение авиакомпаний (1966), Мальтийское временное соглашение авиакомпаний (1974). Эти документы составляют "Варшавскую воздушную договорную систему".

Варшавская конвенция 1929 г. определяет международную воздушную перевозку - это перевозка, при которой хотя бы один из пунктов посадки находится на территории другого государства. Сфера применения Варшавской конвенции: перевозки грузов, пассажиров, багажа, комбинированные перевозки. Конвенция не распространяется на воздушные перевозки между государствами-участниками и государствами, в ней не участвующими; не применяется к перевозкам почты. Документ, удостоверяющий заключение договора перевозки, - авиационная накладная, введенная Варшавской конвенцией.

Действие Варшавской конвенции распространяется на воздушные перевозки:

• 1. Место отправления и место назначения независимо от перерыва в перевозке расположены на территории двух государств - участников Конвенции.
• 2. Место отправления и место назначения находятся на территории одного государства - участника Конвенции, но остановка предусмотрена на территории другого государства, возможно, и не участвующего в Конвенции.

В международном воздушном сообщении используются перевозки, выполняемые последовательно несколькими перевозчиками.

С точки зрения Варшавской конвенции такая перевозка рассматривается как единая, независимо от того, как она оформлена - одним или несколькими договорами. При смешанных перевозках положения Варшавской конвенции должны применяться только к воздушной части перевозки. По соглашению сторон в воздушно-перевозочный документ можно включить условия, относящиеся к иным видам перевозок.

Варшавская конвенция устанавливает правило множественности юрисдикции (альтернативную международную подсудность): иск может быть подан по выбору истца в компетентный суд любого государства-участника; в суд по месту жительства перевозчика; по месту нахождения главного управления его предприятия; по месту нахождения конторы, заключившей договор перевозки; в суд места назначения. Эта норма имеет императивный характер - недействительны все соглашения, изменяющие установленные в Конвенции правила о подсудности.

Исключения: в силу специального соглашения между перевозчиком и пассажиром может быть повышен предельный размер ответственности перевозчика; при перевозках грузов может быть заключено арбитражное соглашение в пределах установленной Конвенцией территориальной компетенции судов. Гватемальский протокол 1971 г. дополняет правила подсудности для пассажирских воздушных судов: иск может быть предъявлен по месту жительства пассажира, если перевозчик имеет там свое учреждение.

Положения Варшавской конвенции об ответственности перевозчика, выработанные в период становления гражданской авиации, устарели, и большинство последующих соглашений Варшавской договорной системы направлено на повышение ее пределов. Первое повышение предела ответственности перевозчика закреплено в Гаагском протоколе 1955 г. - в два раза выше по сравнению с установленным в Варшавской конвенции. Ведущие воздушные перевозчики подписали Монреальское соглашение (1966) о повышении пределов своей ответственности при перевозках в США, из США или через территорию США. Это соглашение послужило импульсом к подписанию европейскими ведущими воздушными перевозчиками Мальтийского соглашения 1974 г., в силу которого предел ответственности перевозчика был повышен до 100 ООО СДР в отношении не только американских, но и других перевозок. Эти соглашения заменили принцип ответственности за вину объективной (абсолютной) ответственностью. Перевозчик не вправе ссылаться на обстоятельства, которые являются основанием освобождения его от ответственности в соответствии с Варшавской конвенцией.

Гватемальский протокол 1971 г.: воздушный перевозчик несет ответственность независимо от вины (ответственность исключается, если вред вызван состоянием здоровья пассажира или его виной); повышен предел ответственности перевозчика в шесть раз по сравнению с Гаагским протоколом 1955 г. В национальном законодательстве может быть установлено дополнительное возмещение пассажирам при причинении вреда их здоровью. Гватемальский протокол изменил положения Варшавской конвенции о пассажирском билете и условиях перевозки багажа.

В 1999 г. в рамках Юридического комитета ИКАО была принята Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок. Монреальская конвенция применяется при всякой международной перевозке пассажиров, багажа или груза, осуществляемой за вознаграждение посредством воздушного судна. Международная воздушная перевозка - это любая перевозка, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух государств-участников, либо на территории одного и того же государства-участника, если согласованная остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если это государство не является государством-участником. Монреальская конвенция распространяется на воздушные перевозки, совершаемые государством или другими юридическими лицами публичного права.

В соответствии с Монреальской конвенцией перевозчик несет ответственность за причинение вреда жизни и здоровью пассажира, за утрату или повреждение зарегистрированного багажа на принципе объективной и виновной ответственности; за утрату или повреждение груза, а также незарегистрированного багажа - на принципе виновной ответственности. Вина перевозчика презюмируется, пока он не докажет, что неблагоприятные последствия были вызваны военными действиями, вооруженным конфликтом, актами органов государственной власти, неправильной упаковкой груза, присущими грузу дефектами качества. Перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что причинение вреда жизни и здоровью пассажира, утрата или порча багажа либо груза были вызваны небрежностью, неправильными действиями или бездействием лица, требующего возмещения.

Монреальская конвенция предусматривает множественность юрисдикции (конкурентную юрисдикцию) по искам к перевозчикам, предъявляемым в государственные суды. Установлен обязательный претензионный порядок урегулирования разногласий между получателем груза либо багажа и перевозчиком. Срок исковой давности установлен в два года с момента прибытия воздушного судна по назначению. Монреальская конвенция предусматривает возможность передачи спора на разрешение в арбитраж на основании арбитражного соглашения сторон, но только в отношении договора перевозки груза.

Варшавская и Монреальская конвенции действуют в отношении международных перевозок, осуществляемых в рамках регулярных и нерегулярных международных воздушных сообщений. Обе конвенции применяются к перевозке, осуществляемой несколькими последовательными перевозчиками, если она рассматривается ими в качестве единой перевозки. Равным образом они действуют в отношении смешанных перевозок, осуществляемых воздушным, железнодорожным, автомобильным, морским и речным транспортом.

Специфика воздушного сообщения порождает сложности в определении применимого права и установлении юрисдикции. В основном эти вопросы регулируются посредством унифицированных материальных норм международных конвенций. Однако нередки случаи и возникновения коллизионного вопроса:

• 1) когда перевозка связана с государством, не участвующим в Варшавской или Монреальской конвенциях;
• 2) если возникают вопросы, не урегулированные в Варшавской и Монреальской конвенциях;
• 3) если условия перевозки, установленные авиакомпанией, не соответствуют национальному праву.

Национальное законодательство большинства государств не содержит специальных коллизионных привязок для воздушного сообщения, поэтому применяются общие коллизионные начала: закона перевозчика, закона суда, закона флага. Закон перевозчика в праве международных воздушных перевозок понимается традиционно - это право, с которым воздушное сообщение имеет наиболее тесную связь (место нахождения той стороны, чье исполнение характеризует договор перевозки). Закон места заключения договора понимается как право страны, где был начат первый участок полета. На правовое регулирование воздушных перевозок оказало большое влияние морское право - применяются закон флага воздушного судна и закон государства его регистрации.

В отдельных национальных кодификациях МЧП закреплено специальное коллизионное регулирование статуса воздушных судов, вещных прав на воздушные суда и договоров воздушной перевозки (ст. 139-144 Закона о МЧП Румынии). Положения национального закона, касающиеся маршрутов полетов и их безопасности в воздушном пространстве данного государства, применяются ко всем воздушным судам независимо от их регистрационного статуса, к экипажу и пассажирам, находящимся на борту.

Закон государства места регистрации воздушного судна применяется к юридическим фактам и действиям, совершенным на его борту, если в силу своего характера они регулируются законом места их совершения. В аэропортах применяется местный закон.

Закон государства места регистрации воздушного судна регулирует:

• 1) полномочия, компетенцию и обязанности командира воздушного судна;
• 2) договор найма экипажа судна, если стороны не избрали другой закон;
• 3) ответственность предприятия воздушного транспорта за действия и поступки командира капитана и экипажа.

Вещные и обеспечительные права на воздушное судно, формы регистрации актов, на основании которых эти права возникают, передаются или прекращаются.

Ущерб, причиненный воздушным судном на поверхности земли, регулируется законом того государства, на территории которого такой ущерб был причинен. В открытом море и в пределах иного пространства, на которое не распространяется чей-либо суверенитет, ответственность за столкновение регулируется законом, общим для воздушных судов, а если они имеют разную национальность, - законом судна, которое было повреждено.

Нормы Воздушного кодекса РФ учитывают основные положения Варшавской конвенции 1929 г. В Кодексе определено понятие международной воздушной перевозки; права и обязанности перевозчика, его ответственность; ответственность владельца воздушного судна; обязательное страхование ответственности перед третьими лицами; размеры страховых сумм. Подробно перечислены основания прекращения договора воздушной перевозки грузов и пассажиров по инициативе перевозчика.

Правовое регулирование международных воздушных перевозок осуществляется:

Варшавской конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок от 12 октября 1929 г. .; Протоколом о поправках к Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок от 28 сентября 1955 г. .;

Конвенции дополнительной к Варшавской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицами, которые не являются перевозчиками по договору от 18 сентября 1961 г. .;

Конвенции об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок от 28 мая 1999 г.; вступления в силу для Украины 6 мая 2009;

Конвенции о международной гражданской авиации от 7 декабря 1944 г. .; набрала силу 9 сентября 1992 г. .;

Соглашением о транзите по международным воздушным линиям от 7 декабря 1944 г. .; Украина присоединилась в июне 1997 г.;

Правительства государств заключили ряд двусторонних договоров о международном воздушном сообщении. В частности, между правительством Украины и правительством Латвии, Ливана, Бразилии, Венгрии, Австрии, Кореи, Ливии и т.д. международные договоры в этой транспортной отрасли.

Конвенция о международной гражданской авиации от 7 декабря 1944 вступило в силу 9 сентября 1992 (Чикагская конвенция). Конвенция создана для того, чтобы международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и упорядоченным, чтобы международные воздушные сообщения могли устанавливаться на основе равенства и осуществляться рационально и экономично.

Конвенция применяется только к гражданским воздушным судам и не применяется к государственным воздушным судам. Воздушные суда, используемые на военной, таможенной и полицейской службах, рассматриваются как государственные воздушные суда. Ни одно государственное воздушное судно Договаривающегося государства не осуществляет полета над территорией другого государства и не совершает на ней посадки, кроме как с разрешения, предоставляемого специальным соглашением или иным образом, и в соответствии с ее условиями. Договаривающиеся государства при установлении правил для своих государственных воздушных судов обязуются обращать должное внимание на безопасность навигации гражданских воздушных судов.

В Конвенции определяется национальность воздушных судов. Воздушные суда имеют национальность того государства, в котором они зарегистрированы. Не может считаться действительной регистрация воздушного судна более чем в одном государстве, но его регистрация может переходить от одного государства к другому. Каждое воздушное судно, занятое в международной аэронавигации, имеет соответствующие национальные и регистрационные знаки.

Конвенцией определены требования к пилотам. В частности, пилот каждого воздушного судна и другие члены летного состава экипажа каждого воздушного судна, занятого в международной навигации, обеспечиваются удостоверениями о квалификации и свидетельствами, которые выданы или которым придана сила государством, где это воздушное судно зарегистрировано.

Каждое Договаривающееся государство обязуется сотрудничать в обеспечении максимально достижимой степени единообразия правил, стандартов, процедур и организации, касающихся воздушных судов, персонала, воздушных трасс и вспомогательных служб, по всем вопросам, в которых такое единообразие будет способствовать аэронавигации и совершенствовать ее.

Согласно Воздушного кодекса Украины, единственный международный перевозочный документ - документ, подтверждающий международный характер авиационной перевозки в случае его выполнения за пределы таможенной территории Украины - Генеральная декларация , надлежащим образом оформленная эксплуатантам в соответствии с Дополнением 1 к Приложению 9 Конвенции о международной гражданской авиации.

Соглашение о транзите по международным воздушным линиям от 7 декабря 1944 (соглашение о "Две свободы воздуха") (Украина присоединилась в июне 1997 г.). Государства-участники предоставляют такие свободы воздуха по регулярных международных воздушных перевозок: преимущественное право пролетать над его территорией без посадки; преимущественное право приземляться с некоммерческими целями.

Декларация глобальных принципов либерализации воздушного транспорта 24-29 марта 2003 (Монреаль) определила общие принципы для эффективного функционирования воздушного транспорта в сегодняшних условиях: обеспечение высокого и растущего уровня полетов и авиационной безопасности; содействие эффективной и стабильной участия всех государств в международном воздушном транспорте и тому подобное.

Конвенция об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреальская конвенция) от 28 мая 1999, вступило в силу для Украины 6 мая 2009 Конвенция применяется к любому международной перевозки пассажиров, багажа или груза, которое осуществляется воздушным судном за вознаграждение. Она применяется также к перевозкам воздушным судном, осуществляемых авиатранспортным предприятием бесплатно.

Согласно Конвенции, "международная перевозка" означает любую перевозку, при котором, согласно определению сторон, место отправления и место назначения независимо от того, есть ли перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух государств-сторон, или на территории одного и того же государства-участника, если согласованная остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если это государство не является государством-участником. Перевозки между двумя пунктами на территории одного и того же государства-участника без такой остановки не рассматривается в смысле настоящей Конвенции как международная.

Для перевозки пассажиров оформляется индивидуальный или групповой перевозочный документ , содержащий: а) указание пунктов отправления и назначения; b) если пункты отправления и назначения находятся на территории одного и того же государства-участника, а одна или несколько предусмотренных остановок находятся на территории другого государства, - указание по крайней мере одной такой остановки. Перевозчик предоставляет пассажиру багажную идентификационную бирку на каждое место зарегистрированного багажа. Для перевозки груза оформляется авиа- грузовая накладная.

Вместо авиагрузовой накладной могут использоваться любые другие средства, сохраняющие запись о предстоящей перевозке.

Ответственность перевозчика и размер компенсации за причиненный ущерб. Перевозчик несет ответственность за вред, повлекший гибель или телесное повреждение пассажира, только при условии, что событие, ставшее причиной гибели или повреждения, произошло на борту воздушного судна или во время посадки или высадки пассажира. Перевозчик несет ответственность за вред, причиненный в случае уничтожения, потери или повреждения зарегистрированного багажа, только при условии, что случай, который стал причиной уничтожения, потери или повреждения багажа, произошел на борту воздушного судна или тогда, когда перевозчик был ответственным за сохранность зарегистрированного багажа. Однако перевозчик не несет ответственности за повреждения багажа вследствие его дефекта, качеств или недостатков. Относительно незарегистрированного багажа, в том числе личных вещей пассажира, перевозчик несет ответственность, если вред причинен по его вине или по вине его служащих или агентов.

Ответственность перевозчика в случае уничтожения, потери, повреждения или задержки в перевозке багажа ограничивается суммой 1000 специальных прав заимствования в отношении каждого пассажира, за исключением случаев, когда пассажир сделал в момент передачи зарегистрированного багажа перевозчику особое заявление о заинтересованности в доставке и уплатил дополнительный сбор, если это необходимо. В этом случае перевозчик обязан уплатить сумму, не превышающую объявленную сумму, если он не докажет, что эта сумма превышает действительную заинтересованность пассажира в доставке.

Суммы, указанные в специальных правах заимствования в настоящей Конвенции рассматриваются как касающиеся специальных прав заимствования как они определены Международным валютным фондом. Перевод этих сумм в национальные валюты в случае судебных разбирательств происходит в соответствии со стоимостью этих валют в специальных правах заимствования на дату судебного решения.

Исковая давность. Право на возмещение ущерба теряется, если иск об ответственности не подан в течение двух лет с даты прибытия по назначению или с даты, когда воздушное судно должно было прибыть, или с даты остановки перевозки.

Воздушный кодекс Украины устанавливает правовые основы деятельности в области авиации. Украина принадлежит полный и исключительный суверенитет над воздушным пространством Украины, что является частью территории Украины. Сфера действия Воздушного кодекса Украины распространяется на физических и юридических лиц независимо от формы собственности и ведомственной подчиненности, осуществляющих деятельность в области авиации и использования воздушного пространства Украины, а именно: 1) в Украине - на юридических и физических лиц в части, их касающейся; 2) за пределами Украины - на авиационный персонал во время выполнения им служебных обязанностей и гражданские воздушные суда Украины, их эксплуатацию и техническое обслуживание.

В Воздушном кодексе определяются понятия и требования к транспортной накладной (авиационной грузовой накладной), под которой понимается оформлен грузоотправителем или от его имени документ, в том числе его электронный аналог (в случае применения), удостоверяющий заключение договора перевозки и принятия груза к перевозке на условиях, определенных в таком договоре.

Согласно ст. 39 Воздушного кодекса, внесения воздушного судна в Государственный реестр гражданских воздушных судов Украины определяет его национальную принадлежность к Украине.

• О присоединении Украины к Соглашению о транзите при международных воздушных сообщениях 1944 г.: Указ Президента Украины от 4 червей. 1997 № 490/97. - Офиц. сайт Верховной Рады Украины. - Режим доступа: zakon2.rada.gov. ua / laws / show / 490/97

В отличие от других видов транспорта в перевозках на воздушном транспорте первое место занимают пассажиры. Воздушный транспорт широко используется для перевозки срочных, скоропортящихся ценных и других грузов, багажа и почты.

Перед другими видами транспорта авиационный имеет определенные преимущества. К наиболее важным из них относятся: высокая скорость движения пассажиров и грузов; сокращение пути, что оказывает существенное влияние на экономию времени по доставке пассажиров и грузов; быстрота организации воздушного сообщения; высокая маневренность и приспособляемость авиатранспорта к различным объектам перевозок, к их сезонным колебаниям.

Международные воздушные перевозки регламентируются в основном Конвенцией о Международной гражданской авиации 1944 г., Конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. (Варшавская конвенция), двусторонними договорами и национальным законодательством государств.

Согласно ст. 6 Конвенции 1944 г. никакие регулярные международные воздушные сообщения не могут осуществляться над территорией или на территорию государств-участников, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции.

Конвенция 1944 г. выделяет следующие виды воздушных сообщений: регулярные, нерегулярные, каботажные. Для регулярных сообщений установлен разрешительный порядок. Нерегулярные полеты с коммерческими целями также носят разрешительный характер. Каботажные перевозки осуществляются в пределах территории государства.

Конвенция 1944 г. не препятствует двум или более государствам учреждать авиатранспортные организации совместной эксплуатации или международные эксплуатационные агентства и объединять в пул их воздушные сообщения на любых маршрутах и в любых районах (ст. 77). Правовые условия международных перевозок грузов и пассажиров определяются Варшавской конвенцией 1929 г. (дополнена Гаагским протоколом 1955 г.).

Договор перевозки оформляется для пассажиров составлением проездного билета, багажа - багажной квитанции, груза - авиагрузовой накладной. Каждая накладная должна быть исполнена в трех оригинальных экземплярах и вручаться вместе с грузом. Первый экземпляр предназначен для перевозчика и подписывается грузоотправителем, второй предназначен для грузополучателя, подписывается грузоотправителем и сопровождает груз, а третий подписывается перевозчиком и вручается грузоотправителю после приемки груза для перевозки.

В авиагрузовой накладной должны быть включены следующие данные: место и дата составления авиадокумента; место отправки и доставки; согласованные места остановок; фамилия и адрес грузоотправителя; фамилия и адрес первого перевозчика; фамилия и адрес грузополучателя; характер груза; количество мест, метод упаковки, особенности маркировки или номеров на местах; вес, количество, объем и размеры товара; заявление о том, что перевозка осуществляется по правилам, относящимся к ответственности, установленной Конвенцией 1929 г.

Если иное не установлено в авиагрузовой накладной, грузоотправитель и грузополучатель имеют следующие права: грузоотправитель может распорядиться грузом до его доставки грузополучателю, если предъявит свою копию авианакладной перевозчику и уплатит все соответствующие расходы; может обеспечить от своего имени права, даже если он действует в интересах другого лица, при условии выполнения всех обязательств по договору перевозки; грузополучатель вправе требовать, чтобы перевозчик передал товары и авиагрузовую накладную по прибытии их к месту назначения и выплате соответствующих сборов, а также выполнении других условий, указанных в накладной; принудительно осуществить права от своего имени, даже действуя в интересах другого лица, при условии выполнения всех обязательств грузоотправителем по договору перевозки.

Повышенная ценность багажа может быть заявлена на определенные виды предметов (например, хрупкие, ценные и скоропортящиеся предметы).

В мае 1999 г. принята Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок. Конвенция вступит в силу, когда 30 государств ратифицируют ее. В ней уточнены: понятие воздушных перевозок, обязанности сторон, пределы ответственности в СПЗ, юрисдикция по разрешению споров и т. д. Монреальская конвенция применяется при всякой международной перевозке людей, багажа или груза, осуществляемой за вознаграждение посредством воздушного судна. Она применяется также к бесплатным перевозкам, осуществляемым посредством воздушного судна авиатранспортным предприятиям.

В соответствии со ст. 1 Конвенции международной перевозкой называется всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух государств-участников, либо на территории одного и того же государства-участника.

При перевозке груза выдается авиагрузовая накладная. Вместо авиагрузовой накладной могут использоваться любые другие средства, сохраняющие запись о предстоящей перевозке (например, квитанция на груз).

Согласно ст. 18 Конвенции перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае уничтожения, утери или повреждения груза, только при условии, что событие, ставшее причиной такого вреда, произошло во время воздушной перевозки. Перевозчик несет ответственность за вред, происшедший вследствие задержки при воздушной перевозке пассажиров, багажа или груза.

Международной воздушной перевозкой считается воздушная перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены: а) соответственно на территориях двух государств; б) на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства.

По договору воздушной перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему грузоотправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (грузополучателю), а грузоотправитель обязуется оплатить воздушную перевозку.

Договор воздушной перевозки пассажира, договор воздушной перевозки груза или договор воздушной перевозки почты удостоверяется соответственно билетом, багажной квитанцией, грузовой или почтовой накладной.

В случае нарушения договора воздушной перевозки по требованию пассажира, грузоотправителя или грузополучателя и при предъявлении одним из них перевозочных документов перевозчик обязан составить коммерческий акт. Последним удостоверяются обстоятельства, которые могут служить основанием для имущественной ответственности перевозчика, пассажира, грузоотправителя или грузополучателя.

Перевозки пассажиров и грузов через воздушное пространство России совершаются иностранными авиакомпаниями на основании соответствующих соглашений.

В качестве международной воздушной перевозки рассматривается перевозка, при которой хотя бы один из пунктов посадки находится на территории другого государства (ст. 101 Воздушного кодекса РФ).

Россия участвует в более чем 130 двусторонних международных договорах о воздушном сообщении. Этими договорами, базирующимися на Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г., определяются коммерческие права сотрудничающих государств при осуществлении воздушных перевозок пассажиров, багажа, груза и почты. Эти права реализуются назначенными государствами авиапредприятиями (фактическими пользователями прав) в соответствии с заключаемыми ими коммерческими соглашениями.

Условия воздушных перевозок пассажиров и грузов определяются многосторонней Варшавской конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г. Она дополнена Гаагским протоколом 1955 г. В Конвенции участвует более 100 государств, большинство из которых ратифицировало также Гаагский протокол. СССР — участник Конвенции с 1934 г. и Протокола с 1957 г. Конвенция и Протокол действуют для РФ. Действие Варшавской конвенции распространяется на воздушные перевозки между участвующими в ней странами, а также на перевозки, когда место отправления и место назначения находятся на территории одного и того же государства-участника, а остановка предусмотрена на территории другого государства, хотя бы и не участвующего в Конвенции. В Конвенции определены основные требования к перевозочным документам, права отправителя на распоряжение грузом в пути следования, порядок выдачи груза в пункте назначения, ответственность перевозчика перед пассажирами и грузовладельцем.

Правила Конвенции об ответственности перевозчика имеют большое практическое значение.

Перевозчик отвечает за вред, произошедший в случаях: смерти, ранения или любого другого телесного повреждения пассажира, если несчастный случай, в результате которого причинен вред, произошел на борту воздушного судна или во время операций по посадке и высадке; уничтожения, потери или повреждения зарегистрированного багажа или груза, если происшествие, причинившее вред, случилось во время воздушной перевозки; опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа, грузов.

Согласно Варшавской конвенции ответственность перевозчика основана на вине, которая презюмируется .

Перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что он принял все необходимые меры, чтобы избежать вреда, или что такие меры ему было невозможно принять. Но в случае если перевозчик докажет, что вина потерпевшего была причиной вреда или способствовала ему, суд может в соответствии с законом своей страны ограничить ответственность перевозчика.

Ответственность воздушного перевозчика согласно Варшавской конвенции ограничена суммой 250 франков за 1 кг веса. Для российских авиаперевозчиков эта сумма была повышена и определена в размере 20 долл. за 1 кг веса. Конвенция предусматривает краткий срок для заявления претензий к перевозчику по поводу несохранности доставленного груза (14 дней со дня получения груза), пропуск которого лишает права на обращение в суд. Исковая давность по требованиям к перевозчику — два года.

Поскольку Варшавская конвенция оставила открытыми вопросы о порядке определения размера возмещения (в пределах установленного его максимума) и о круге лиц, имеющих право на возмещение в случае гибели пассажиров, они решаются в судах каждого государства в соответствии с национальным законодательством и сложившейся в данном государстве практикой. Эти вопросы могут решаться на основании закона суда, закона перевозчика, закона места заключения договора перевозки.

Коллизионные нормы, содержащиеся в Варшавской конвенции, предусматривают применение закона суда в отношении возможности установить возмещение в виде периодических платежей, о присуждении истцу понесенных им судебных издержек и других расходов по судебному разбирательству, о порядке исчисления срока, по истечении которого истец утрачивает право на иск. Не решаются в Конвенции вопросы, относящиеся к порядку определения размера возмещения, кругу лиц, имеющих право на возмещение в случае гибели пассажира.

Согласно российскому законодательству перевозчик несет ответственность перед пассажиром воздушного судна и грузовладельцем в порядке, установленном законодательством России, международными договорами РФ, а также договором воздушной перевозки пассажира, договором воздушной перевозки груза или договором воздушной перевозки почты . Ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира при воздушной перевозке, определяется по правилам гл. 59 ГК РФ («Обязательства вследствие причинения вреда»), если законом или договором воздушной перевозки пассажира, а также международными договорами РФ не предусмотрен более высокий размер ответственности.

За утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, груза, а также вещей, находящихся при пассажире, перевозчик несет ответственность в соответствии с международными договорами РФ.