МАРШРУТИЗАЦИЯ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК

1. Маршруты перевозок грузов.

2. Составление маршрутов движения автомобильного транспорта.

1. Маршруты перевозок грузов

Важную роль при выполнении ГАП занимает организация движения ПС, так как от правильного выбора маршрута движения зависит доля порожнего пробега ЦС в общем пробеге. Маршрутом движения называется путь следования ПС при выполнении перевозок.

При выполнении ГАП можно выделить несколько типичных вариантов организации транспортного процесса.

1. Однократная или многократная перевозка груза одним автомобилем от одного и того же отправителя к одному и тому же потребителю (микросистема) представляет собой простейший вариант организации транспортного процесса. При этом варианте обратный пробег от потребителя к отправителю автомобиль выполняет без груза. На различных комбинациях микросистем основаны все остальные варианты организации транспортного процесса.

2. Однократная или многократная перевозка груза одним автомобилем от одного и того же отправителя к одному и тому же потребителю с доставкой груза в обратном направлении до отправителя или любого промежуточного пункта (особо малая система). Следует обратить внимание, что в этом случае вид и количество груза, перевозимого в прямом и обратном направлениях, как правило, различны.

3. Организация транспортного процесса в первом или втором вариантах с использованием нескольких единиц ПС, обслуживающих одного отправителя или потребителя грузов (малая система с челночным движением ПС ). Для этого варианта сложность и требования к организации транспортного процесса существенно выше, так как требуется увязка работы нескольких автомобилей, составление графиков загрузки погрузочноразгрузочных пунктов и т.д.

Во всех трех рассмотренных вариантах автомобиль перемещается от пункта к пункту по одному и тому же маршруту в прямом и обратном направлениях (рис. 1).

Рис. 1. Челночное движение подвижного состава

в простейших вариантах организации транспортного процесса

4. Однократная или многократная перевозка груза от нескольких отправителей к нескольким потребителям, при которой, один или несколько автомобилей периодически возвращаются в пункт первой загрузки (малая система с кольцевым движением ПС). При этом варианте автомобиль за один оборот делает несколько остановок у отправителей и потребителей грузов (рис. 2). Обязательным требованием к данному варианту организации транспортного процесса является необходимость составления графика движения подвижного состава. Это связано с тем, что длина оборота при кольцевом движении, как правило, существенно больше, чем при челночном.

Рис. 2. Кольцевое движение подвижного состава

5. Развоз или сбор груза от одного отправителя или к одному потребителю {малая система с развозом или сбором груза). Схема перемещения автомобиля аналогична схеме малой системы с кольцевым движением ПС, но за оборот происходит только одна загрузка автомобиля и постепенная его разгрузка в нескольких пунктах при развозе груза и постепенная многократная загрузка и однократная разгрузка при сборе груза. Схема этого варианта организации транспортного процесса представлена на рис. 3.

Рис. 3. Развоз или сбор груза

6. Обслуживание определенной производственной структуры (предприятие, склад, терминал и т.д.) требует использования нескольких малых систем, работа которых будет подчинена одной цели {средняя система). Пример данного варианта организации транспортного процесса представлен на рис. 4.

Рис. 4.Транспортный процесс обслуживания производственной структуры

7. Интегрированная транспортная система может обслуживать несколько производственных структур или определенный географический регион {большая система). В данном случае процессы перемещения грузов будут происходить между несколькими производственными предприятиями, складами или терминалами со сбором или развозкой груза отправителям и потребителям.

Пример данного варианта организации перевозок представлен на рис. 5.

Рис. 5. Транспортныйпроцесс обслуживания несколькихпроизводственныхструктур

Выбор того или иного маршрута определяется в основном вариантом организации транспортного процесса. В соответствии с рассмотренными вариантами можно представить классификацию различных типов маршрутов, как это показано на рис. 6.

Рис. 6. Классификация маршрутов для перевозки грузов

Характеристики основных видов маршрутов приведены в табл. 3.1.

Для маятниковых и кольцевых маршрутов в качестве критерия их эффективности можно использовать коэффициент использования пробега. Чем больше будет его значение, тем меньше будет расходоваться ресурсов на перемещение ПС без груза и, естественно, ниже будет себестоимость перевозок.

При выполнении перевозок по развозочно-сборочным маршрутам какое-то количество груза находится в кузове автомобиля на всем пути следования, поэтому использовать в качестве критерия эффективности коэффициент использования пробега нельзя.

2. Составление маршрутов движения автомобильного транспорта

Одной из важнейших задач транспортной логистики является разработка оптимальных маршрутов движения транспортных средств. На практике маршрутизация перевозок сводится к задачам оптимизации, которые исходя из методов постановки и решения подобных задач подразделяются на:

классические задачи оптимизации математического программирования: линейного, динамического, целочисленного, стохастического и т.п.;

задачи основанных на эвристических и метаэвристических методах: метод Соломона, метод параллельного конструирования маршрутов, метод Османа, метод Кларка, алгоритм Свира и т.п.

Приведем пример постановки и решения задачи маршрутизации основанных на эвристических и метаэвристических методах.

Экономическая постановка задачи маршрутизации перевозок

Необходимо ежедневно доставлять товары клиентам в объемах, ассортименте (номенклатуре) и в сроки согласно поданным ими заявок с минимальными затратами, обеспечив максимальную загрузку подвижного состава задействованного в перевозках. Заявки клиентов должны быть удовлетворены полностью.

Результаты решения должны быть готовы к началу рабочего дня в форме сменносуточного плана или наряд-задания, путевого листа водителя и, при возможности, электронной карты маршрутов перевозок.

Математическая постановка задачи маршрутизации перевозок

Данную задачу можно представить как транспортную задачу с ограничением по времени относящуюся к классу задач маршрутизации автотранспорта (VRP - Vehicle

Routing Problem).

Математически задачу можно представить в виде графа G = (N, А ), где N – множество вершин, которые соответствуют набору клиентов и обозначаются 1, 2, ..., n , и вершина 0 соответствующая исходному складу отгрузки товаров. Из данного склада начинают и в нем заканчивают свой маршрут все автомобили; А – набор дуг соединяющих соответствующие вершины графа (соответствующих клиентов), если i – один клиент, a j – другой, то дуга их соединяющая обозначается (i, j ) А. Обозначим С – множество клиентов │ C │ = n и C l – подмножество клиентов со спросом на однотипные товары l . │ C l │ = n l . Каждый клиент i , i С l характеризуется определенным спросом d i l на товары типа l (l = 1, 2, …, m ), m – количество типов грузов (товаров сформированных в грузовые единицы), соответственно и типов подвижного состава. М – множество типов грузов и соответственно типов

подвижного состава. Каждой дуге (i , j ) А соответствуют время t ij – время перемещения от клиента i С к клиенту.j С , это время включает в себя время обслуживание клиента

i и c lk – стоимость пути k -го автомобиля типа l из i в j. ñ lk = L × H lk × q l / q l , Верхним

ij ij (i, j ) (i, j ) k Ôk

V l (q k l V l ), k = 1, 2, …., K l . K l – количество автомобилей типа l . L (i,j) – длина пути из пункта i , i С в пунктj , j С или длина дуги (i,j ), (i , j ) А. H (lk i , j ) – норма расхода топлива k -ого автомобиля l -ого типа на дороге (i, j). q Ф l k – фактический объем l -ого типа груза

погруженного в k -ый автомобиль l -ого типа (тип автомобиля и тип груза, для перевозки которого он предназначен, обозначаются одинаковым индексом «l» ). Каждый клиент должен быть обслужен в определенный промежуток времени, так называемое "временное окно", обозначаемый , i С. Время прибытия соответствующего автомобиля в оп-

ределенную вершину графа обозначается S i l , t îái lk – время обслуживания k -ого автомобиля l- ого типа для i N l . Время обслуживания автомобиля включает время на маневриро- 5

вание в пункте погрузки, время разгрузки и погрузки и время на оформление документов. Время отправления из склада отгрузки для всех автомобилей равно 0, т. е. S 0 l = 0, время

движения соответствующего автомобиля из i в j обозначим t ij lk .Переменные X ij l принимают значения , 1 означает, что автомобиль движется от вершины i к вершине j , 0 обратное. Хранилище текущих маршрутов обозначим ХМl . Порядковые номера вершин

графа маршрута по ходу движения автомобиля обозначается р = 1, 2, …,

n l – 1 Гра-

фически данную задачу можно представить следующим образом (см. рис. 1.).

Маршрут 2-го

автомобиля

Маршрут 1-го

автомобиля

Маршрут k-го

автомобиля

Рис. 1. Графическое представление ТЗ

Используя выше приведенные обозначения, по аналогии с математической формулировкой статической ТЗ приведенной в работе и руководствуясь рекомендациями, приведенными в работах , осуществим математическую постановку задачи формирования кольцевых маршрутов с ограничением по времени.

Минимизировать целевую функцию (1), при ограничениях (2) – (9).

Z = ∑∑ ∑ cij lk Xij l

l M kl Kl (i, j) C

∑ Xij l =1, i M

(i , j ) a

∑d i l

∑ Xij l ≤ qk l , k Kl , l M

i Cl

(i , j ) a

∑X 0 l

1, l V l

∑ X irl

−∑ X rj l = 0, r C l , l M

∑ X l j ,0

1, l M

∑ X ij lk (S i lk + t îái lk + t ij − S lk j ) ≤ 0, (i , j ) A , k K l

≤ S lk

≤ b , N , k K

X ij lk {0,1}, (i , j ) A , k K l

Целевая функция (1) определяет цену всех маршрутов всех транспортных средств (общая цена транспортного плана). Ограничение (2) полагает, что каждый клиент обслуживается только одним транспортным средством и только один раз. Ограничение (3) определяет, что транспортное средство не может обслужить больше клиентов, чем позволяет его грузоподъемность (грузовместимость). Ограничение (4) означает, что каждый автомобиль покидает склад отгрузки один раз. Ограничение (5) показывает, что автомобиль может покинуть вершину h, только если он прибыл в эту вершину. Аналогично ограничению (4), ограничение (6) означает, что все транспортные средства возвращаются в склад отгрузки, причем один раз. Это ограничение следует из ограничений (4) и (5). Ограничение

(7) означает, если автомобиль k движется из вершины i в j , то время прибытия автомобиля k в j не может быть меньше суммы времени прибытия автомобиля k в пункт i (S i lk ) и вре-

мени движения автомобиля k из пункта i в пункт j (S lk j ). Ограничение (8) – это ограниче-

ние по времени прибытия автомобиля к клиенту должно быть в пределах временного окна.

Как отмечалосьлось выше, первичная цель минимизация общего количества требуемого автотранспорта, вторичная, при одном и том же количестве транспортных средств – минимизация общего количества пройденного пути или общего затраченного времени (минимизация общей стоимости маршрутов). Временные ограничения делятся на "мягкие" (soft time windows) - нарушать которые разрешается (нарушение таких ограничений наказывается штрафом, выраженным в количественной форме и добавляемом к ЦФ) и "жесткие" (hard time windows) - нарушение которых не допускается ни при каких обстоятельствах. Как правило, алгоритмы для "жестких" и "мягких" ограничений различаются , .

Основой решения задач в логистике является разработка стратегии и логистической концепции построения модели транспортного обслуживания потребителей и фирм, которая основывается на рациональных маршрутах перевозки и составления графиков доставки продукции потребителям, т.е. маршрутизация перевозок.

Маршрутизация перевозок -- это наиболее совершенный способ организации материалопотоков грузов с предприятий оптовой торговли, оказывающий существенное влияние на ускорение оборота автомобиля при рациональном и эффективном его использовании.

Создание маршрутов позволит точно определить объем перевозок грузов со снабженческо-сбытовых предприятий, количество автомобилей, осуществляющих эти перевозки, способствует сокращению простоя автомобилей под загрузкой и разгрузкой, эффективному использования подвижного состава и высвобождению из сфер обращения значительных материальных ресурсов потребителей. Вместе с тем маршрутизация позволяет повысить производительность автомобилей при одновременном снижении количества подвижного состава, поступающего на предприятие при том же объеме перевозок.

Если маршруты созданы, определены и соблюдаются сроки поставки, то производственные запасы потребителей могут сокращаться в 1.5-2 раза, снижая тем самым затраты на складирование.

Необходимость маршрутизации перевозок грузов обосновывается еще и тем, что маршруты дают возможность составления проектов текущих планов и оперативных заявок на транспорт, исходящих из действительных объемов перевозок.

Таким образом, разработка обоснованных маршрутов и проектов планов перевозок будут способствовать своевременному и бесперебойному выполнению поставок продукции и эффективному взаимодействию сбытовых и автотранспортных организаций.

Для разработки маршрутов используют экономические и математические методы, методы сетевого планирования, практические материалы и иные источники. Конечным результатом должен стать документ, характеризующий согласованный график работы снабсбытовых, транспортных организаций и предприятий.

При составлении графика доставки необходимо учитывать следующие условия:

  • 1. Наличие необходимой продукции на складских комплексах, предприятиях оптовой торговли.
  • 2. Наличие транспортных средств для обслуживания складского комплекса, предприятий оптовой торговли с учетом перевозимой продукции и средней загрузки автомобиля. Расчет должен быть произведен не только на ходовое количество транспортных средств, а и на запас в случае поломок и других обстоятельств.
  • 3. Потребители продукции должны обеспечивать своевременный прием продукции и разгрузочные работы.

Оптимальные маршруты разрабатываются методом совмещенных планов. В матрицу с оптимальным вариантом распределения наносится план-заявка другим цветом. Клетка, где стоят цифры разного цвета, указывает на маятниковый маршрут.

Маятниковый маршрут - движение подвижного состава между двумя пунктами. Объем перевозок маятникового маршрута берется по наименьшей загрузке, независимо от загрузки клеток и вычитается из этих цифр.

Сумма загрузок в кружочках всегда должна быть равна сумме загрузок без кружочков как по строкам, так и по столбцам. Итоговые цифры в расчетах не участвуют.

Приступаем к разработке кольцевых маршрутов.

Кольцевой маршрут разрабатывается с помощью построения контура замкнутой линии под прямыми углами, все вершины которого должны лежать в загруженных клетках поочередно в кружочках и без кружочков.

Из вершин выбирается наименьшая загрузка, которая является объемом перевозок по данному маршруту и вычитается из всех вершин. Далее действия повторяются до тех пор, пока останется один последний маршрут.

Рассчитываем рациональный маршрут

Здесь мы делаем выбор в пользу маятниковой или кольцевой схемы движения. Составляем согласованные графики доставки продукции потребителям и разрабатываем показатели экономического стимулирования работников, участвующих в транспортном процессе.

Выбор маршрута для выполнения транспортировки груза чаще всего осуществляется после расчетов итоговой стоимости доставки по разным путям. Данная методика включает в себя расчеты всех вложений для каждого варианта маршрута (с учетом не только расстояния и расхода топлива, но и особенностей каждого вида транспорта и потребностей в обслуживании). При этом не всегда необходимо выбрать наиболее дешевый маршрут - в некоторых случаях увеличение затрат по одной статье расходов приводит к уменьшению трат в целом. Это условие должны учитывать специалисты, выполняющие расчеты.

Разработкой маршрута занимается экспедиторский отдел компании-перевозчика, ответственного за выполнение транспортировки по конкретному заказу. Проведение расчетов необходимо при организации перевозки нового вида груза или составлении новых маршрутов для уже известных грузов. В идеале составляется примерно 3-4 варианта перемещения груза из начального в конечный пункт, после чего их детально оценивают на предмет рентабельности и сравнивают между собой.

Для наглядности представим, что нам требуется перевезти 20 тысяч тон резиновой обуви из Кохтла-Ярве в порт Далянь (Китай). Предположим, что большую часть расходов оплачивает заказчик перевозки, он же покупатель указанной продукции. Организатор транспортировки должен организовать основную перевозку с отгрузкой в перевалочном пункте (порту) и дальнейшую доставку до точного места приема груза покупателем. Разработаны следующие варианты транспортировки:

  1. Из Кохтла-Ярве доставляем товар по железной дороге в порт Силламяэ, далее по морским путям в порт Далянь. Примерная общая стоимость такой транспортировки: 567200 у.е.
  2. Из Кохтла-Ярве по железной дороге в порт Мууга, далее морскими путями в порт Далянь. Предварительный расчет общей стоимости транспортировки: 820400 у.е.
  3. Так же можно доставить груз по железной дороге из Кохтла-Ярве в порт Далянь напрямую. Стоимость этого варианта доставки оценивается в 1130000 у.е.

Варианты маршрутов готовы. Казалось бы, очевидно, что в экономическом смысле самым выгодным является первый вариант. Но организатор перевозки необязательно выберет именно его, так как следует оценить ряд прочих факторов. Самые важные среди них: продолжительность перевозки, риск потери или повреждения груза, вероятность возникновения непредвиденных расходов и задержек в пути. Утверждение маршрута обычно производится заказчиком транспортировки, т.е. собственником груза. Как только маршрут определен, организатор перевозки подыскивает транспортные компании для ее выполнения и заключает с ними договора на оказание услуг.

Расчет логистических расходов на транспорт. Утверждение тарифов.

Логистические затраты на транспорт в большей степени зависят от реальной цены перевозки грузов различными видами транспорта. Для определения этой суммы используются понятия тариф и фрахт. В первом случае речь идет о наземной перевозке, стоимость которой определяется собственником транспортного средства и действует в течение определенного временного отрезка. Фрахт же - это стоимость конкретной перевозки морским транспортом, обговоренная владельцем транспортного средства и заказчиком.

Стоимость транспортировки груза автотранспортом определяется транспортной компанией по своему усмотрению. При этом разрабатываются тарифы для заказчиков в соответствии с принятой в организации системой расчетов. На практике чаще всего применяются повременные тарифы, сдельные или основанные на подсчете условных единиц работы. При этом собственник транспорта имеет право разработать различные схемы расчетов для разных клиентов (к примеру, скидки постоянным заказчикам или при крупных перевозках), единиц транспорта и т.д.

Для каждого вида транспорта разрабатываются отдельные тарифы. Оплата транспортных услуг должна осуществляться таким образом, чтоб собственник получал прибыль, а так же полностью покрывал расходы на содержание транспорта. При этом для покупателя стоимость транспортировки не должна быть слишком высокой и должны сохраняться различные диапазоны цен.

Для железнодорожных перевозок общую стоимость доставки формируют следующие условия:

  • скорость движения груза в пути
  • особенности размещения груза: отправка контейнерами, вагонами, малыми партиями или тоннами
  • длина маршрута
  • необходимость использования специального оборудования: стандартные вагоны или платформы, обеспечивающие особый температурный режим, цистерны.
  • объем перевозимой продукции
  • особые условия собственника вагонов или цистерн

Тарифы определяются тарифными ставками, определяющими стоимость перевозок. Со стороны рядового покупателя товара в розницу или мелким оптом тарифы можно классифицировать как транспортные издержки. Для собственника транспортных средств тарифы являются основным инструментом, формирующим доход.

Стандартная формула для расчета тарифной ставки выглядит следующим образом:

T - тарифная ставка

c - себестоимость транспортировки

r - прибыль (%)

Для разных видов транспорта применяются следующие виды тарифов:

Автотранспорт:

  • сдельная оплата
  • условия платного транспорта - тонны/часы
  • по времени арены грузового транспорта
  • по пройденному транспорту расстоянию (км)
  • тарифы по перегону подвижного состава
  • договорные условия оплаты

Железнодорожный транспорт:

  • единые тарифы
  • исключительные
  • льготные
  • региональные

Морской транспорт:

  • для постоянных линий
  • фрахтовые ставки для разовых отправлений

Для речного транспорта тарифы устанавливает пароходство.

Для линейного тарифа ставки могут видоизменяться в зависимости от особенностей перевозимой продукции, общего размера партии, пункта погрузки и разгрузки.

Для разных видов груза используются следующие схемы расчетов стоимости его перевозки:

  • Классные тарифы предполагают создание тарифной сетки для различных классов груза и определение стоимости доставки по категории и подкатегории конкретной продукции.
  • Постатейные тарифы предполагают учет всех перевозимых видов грузов по названиям и разработку тарифной ставки для каждого из них.
  • Смешанные тарифы представляют собой систему, в которой для части грузов применяются ставки по классам, а для других - по статьям.

Размер тарифной ставки определяется рядом условий:

  • тип груза и соотношение показателей массы и объема
  • продолжительности погрузки и разгрузки, необходимости использовать особое оборудование для выполнения этих работ
  • ценность груза (материальная ответственность перевозчика), а так же его опасность для транспортного средства.

При подсчете соотношения объема и массы для тяжелых грузов разрабатываются тарифы по весу, а для легких - по объему (м 3). Так же и для груза более трудоемкого в погрузке тарифы будут выше, нежели для удобно упакованного, не требующего особых условий выполнения такелажных работ.

Высокие тарифные ставки используются и для продукции, имеющей высокую материальную ценность. Чаще всего стоимость доставки увеличивается на определенный процент от стоимости продукции, указанной в страховом полисе.

Влияют на размер тарифной ставки и некоторые другие факторы:

  • Принятие отправителем груза максимальной ставки, обеспечивающей отправку груза без риска.
  • Влияние государственных органов или компаний грузоперевозчиков, направленное на увеличение грузового потока и привлечение новых клиентов в сферу.

При доставке груза морским путем стоит учесть разновидности портов. Они бывают обязательными и необязательными относительно маршрута движения транспортной единицы. Соответственно за разгрузку в необязательном порту владелец транспорта увеличит процентную ставку для возмещения собственных расходов.

При заключении договора на перевозку груза между заказчиком и собственником транспорта достигается договоренность относительно оплаты оказываемых услуг. При обсуждении тарифов должны быть учтены условия, на которых они действуют:

  • В зависимости от типа груза выбирается метод определения его веса или объема.
  • Оговариваются все дополнительные взносы, например, за доставку опасного или ценного груза.
  • Если расчет производится по стандартному тарифу, в договоре должны быть перечислены услуги. Так же собственник транспортного средства должен уведомить о порядке предоставления всех прочих услуг за отдельную оплату.

Стандартный тариф именуют так же «линейным», он включает в себя следующие услуги:

  • Отгрузка и кратковременное хранение груза на складе организатора перевозки
  • Погрузка продукции на выбранное транспортное средство
  • Сортировка в транспортных отсеках составляющих груза, упаковка и его закрепление перед отправкой
  • Перемещение груза по маршруту
  • Выгрузка в конечном пункте
  • Хранение на складе организатора перевозки (при необходимости)
  • Передача груза заказчику транспортировки

«Данная статья подготовлена специально для сайта .Копирование статьи разрешается только с указанием активной ссылки на наш сайт».

В логистике транспорт играет значительную роль, связывая между собой отдельные экономические районы, компании, предприятия и фирмы. Перемещая материальные ресурсы и готовую продукцию из сферы производства в сферу производственного или личного потребления, транспорт тем самым участвует в процессе воспроизводства материальных благ.

Главные решения в логистике связаны со спросом на транспортные услуги. Они включают планирование и маршрутизацию транспорта, вид и размер транспорта, тарифы на услуги.

Модели логистики, по мнению американских специалистов, кроме размещения фирм, выбора транспортных средств для перевозки, управления запасами и маршрутизации, должны включать и такие задачи, как создание статистических моделей, множественные цели фирмы, множественную продукцию, многоэшелонные запросы. Американские экономисты считают, что не существует универсальной модели, способной учитывать все переменные, все ситуации и все возможные сценарии. Такая универсальная модель никогда не будет разработана и стремиться к этому бесполезно.

При решении краткосрочных задач одним из наиболее важных приемов логистики является маршрутизация транспортных средств. Несмотря на большой объем исследований, далеко не все в этой области хорошо исследовано. Интересным является изучение компромиссов между наличием запасов продукции у поставщиков и потребителей, ее размещением и транспортированием.

Перспективной областью исследования является разработка эффективных методов оптимизации взаимодействия (человек – машина). Такие методы могут одновременно использовать интуицию человека, его понимание проблем и способность ЭВМ быстро обрабатывать информацию .

Цель данной работы – формирование навыков в организации транспортирования продукции.

Для осуществления поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

изучить транспортную продукцию и ее особенности;

изучить организационную структуру и управление распределением;

анализировать маршруты движения автотранспорта и рассчитать его показатели работ на примере «Деловой игры».

1 СУЩНОСТЬ ТРАНСПОРТА, ПРОДУКЦИИ И КАЧЕСТВО ОБСЛУЖИВАНИЯ

Транспорт является отраслью материального производства, так как имеет свою продукцию. Эта продукция – перемещение. В отличии от других отраслей материального производства, при транспортировке продолжается процесс производства в пределах процесса обращения и для процесса обращения. Следует отметить, что процессы производства и потребления на транспорте не разделены во времени. Продукция на транспорте потребляется в процессе производства, как его полезный эффект, а не вещь.

По характеру продукции транспорт отличается от других отраслей материального производства. Во-первых, продукция не имеет вещественной формы, но в то же время она материальна по своему характеру, так как в процессе перемещения затрачиваются материальные средства: происходит износ подвижного состава и средств обслуживания, используется труд работников транспорта и т. д.

Поскольку транспортная продукция не имеет формы вещи, то вторая особенность заключается в том, что ее нельзя накопить на складе. Эта особенность имеет большое практическое значение. Если на предприятиях и фирмах создание определенных запасов продукции способствует удовлетворению производства по мере необходимости, т о транспорт должен иметь резервы пропускной и проводной способности в перевозках при любых условиях.

Третья особенностью заключается в том, что транспортная продукция – это дополнительные транспортные издержки, которые связаны с перемещением промышленной продукции. Их относят к издержкам обращения, что подчеркивает двойственный характер этих издержек. С одной стороны, они необходимы, поскольку перевозки являются продолженным процессом производства, а с другой – следует учитывать, что транспорт нового продукта не создает. Поэтому необходимо использовать его так, чтобы транспортные расходы были наименьшими при прочих равных условиях, чтобы для перевозки использовался тот вид транспорта, который наиболее эффективен для данного вида продукции и расстояния.

Продукция транспорта продается и покупается, т.е. выступает в виде товара, а следовательно, имеет потребительную стоимость и стоимость. Потребительной стоимостью транспортной продукции является ее способность удовлетворять потребности в перевозках различных видов грузов. Потребительная стоимость транспортной продукции может быть выражена доставкой ее потребителю точно в срок (в определенный день и час) и в определенном количестве. Во многих зарубежных фирмах утверждают, что возможность организации доставки точно в срок ценится ими больше, чем товарный знак компании-поставщика.

Стоимость продукции, или стоимость перевозки, определяется суммой необходимых затрат транспортных предприятий или фирм или перевозок груза. Покупая транспортную продукцию, потребители оплачивают эти затраты в форме тарифов и фрахтовых ставок, которые являются одновременно денежным выражением стоимости транспортной продукции .

Важно не только рассчитывать отдельные показатели логистической системы, но и обеспечивать максимально высокий уровень качества обслуживания клиентуры.

Качество транспортной продукции – это своевременная доставка продукции потребителю в определенном количестве и в определенное время.

Инструментом качества транспортной продукции должен быть согласованный график, который увязывал бы всех участников организации логистической системы при продвижении продукции.

2 АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ, ЕГО ВИДЫ И МАРШРУТЫ

Материально-техническая база автомобильного транспорта состоит из подвижного состава (автомобили, тягачи, прицепы и полуприцепы), автотранспортного предприятия и автомобильных дорог.

Целесообразность использования подвижного состава того или иного типа определяется его эксплуатационно-техническими качествами и конкретными условиями эксплуатации. К эксплуатационно-техническим качествам автомобиля относит его габариты и массу, проходимость, устойчивости и маневренность, подвижность, динамические качества и экономичность.

Показателями эффективности подвижного состава могут быть себестоимость, производительность, энергоемкость, материалоемкость и др.

2.1 Виды автотранспорта

Автомобильные перевозки различают по следующим признакам:

отраслевому – перевозки грузов промышленности, строительства, сельского хозяйства, торговли, коммунального хозяйства, почтовые;

размеру партии груза – массовые и мелкопартионные перевозки. Массовыми называют перевозки большого объема однородного груза;

территориальному – городские, пригородные, внутрирайонные, межрайонные, междугородние и международные перевозки;

способу выполнения: местные – осуществляются одним автотранспортным предприятием; прямого сообщения – при перевозке участвуют несколько автотранспортных организаций; смешанного сообщения – перевозки двумя или несколькими видами транспорта. Одной из форм перевозок смешанного сообщения являются комбинированные. При комбинированных перевозках груз передается с одного вида транспорта на другой без перегрузки. Это достигается, например, путем применения специальных полуприцепов-контрейлеров, перевозимых с железнодорожных платформах, на речных и морских судах;

времени освоения – постоянные, сезонные и временные перевозки. Постоянные перевозки осуществляются на протяжении всего года, сезонные – только в определенное время года, временные носят эпизодический характер;

организационному признаку – централизованные и децентрализованные. При централизованных перевозках автотранспортные предприятия выступают организаторами доставки грузов получателя и сами осуществляют этот процесс. При децентрализованных перевозках каждый грузополучатель самостоятельно обеспечивает доставку грузов.

2.2 Маршруты автотранспорта

Движение автотранспорта происходит по маршрутам. Маршрут движения - путь следования автомобиля при выполнении перевозок.

Маршрутизация перевозок – наиболее совершенный способ организации материала потока грузов со склада потребителя. Эта система оказывает существенное влияние на эффективное использование автомобильного транспорта.

Создание маршрута позволяет точно определить оптимальный объем перевозок грузов со склада, количества автомобилей, осуществляющих эти перевозки, что способствуют сокращению простое автомобилей под погрузкой и разгрузкой, эффективному использованию подвижного состава и высвобождению из сфер обращения значительных материальных потребителей. Вместе с тем маршрутизация перевозок позволяет повысить производительность автомобиля при одновременном сокращении количества транспортных средств, поступающих на склад. В условиях, когда созданы маршруты, определены сроки поставки и они соблюдаются, производственные запасы потребителей могут сокращаться в 1, 5 – 2 раза .

Основные элементы маршрута: длина маршрута – путь, проходимый автомобилям от начального до конечного пункта маршрута; оборот автомобиля - законченный цикл движения, т.е. движения от начального до конечного пункта.

Маршруты движения могут быть маятниковые и кольцевые. При маятниковом маршруте путь следования автомобиля между двумя грузопунктами неоднократно повторяется. Кольцевой маршрут – маршрут движения автомобиля по замкнутому контуру, соединяющему несколько потребителей (поставщиков).Разновидностями кольцевых маршрутах являются развозачные, сборные и сборно-развозочные маршруты. Развозочным называется такой маршрут, при котором продукция загружается у одного поставщика и развозится нескольким потребителям. Сборный маршрут – это маршрут движения, когда продукция получается у нескольких поставщиков и доставляется одному потребителю. Сборно - развозочный маршрут – это сочетания развозочного и сборного маршрутов.

Одной из задач в логистической системе является разработка стратегии и логистической концепции построение модели транспортного обслуживания потребителей и фирм. Это стратегия основывается на расчете рациональных маршрутов перевозки и составления оптимальных графиков (расписаний) доставки продукции потребителю, т.е. отвечает на вопросы, когда, сколько и в какое время должны быть доставлены грузы. Вариантами организации движения автомобиля могут быть: маятниковый маршрут с обратным порожним пробегом или развозочный маршрут при перевозки мелкопартионных грузов потребителям.

На практике при планировании работы автомобилей по маятниковым маршрутам с обратным холостым пробегом руководствуются единственным правилам: последний пункт разгрузки автомобилей должен быть как можно ближе к автохозяйству. Считается, что при соблюдении этой основанной на здравом смысле рекомендации обеспечивается минимум пробега без груза.

Логистическая система может заниматься и прикреплением поставщиков к потребителю. Это может быть при наличии у поставщика региональных складов, находящихся в различных экономических районах, и определенного количества потребителей

3 РАЗРАБОТКА МАРШРУТОВ АВТОТРАНСПОРТА НА ПРИМЕРЕ «ДЕЛОВОЙ ИГРЫ»

Таблица 3.1

Ведомость заказов магазинов

№ магазина

Понедельник

В таблице 3.1 приведены данные количества коробок запланированных для осуществления поставок в понедельник. Общее количество заказанных коробок равно 1440.

Условные обозначения: П – продукты;

М – моющие средства;

Н – напитки.

Таблица 3.2

Расчет параметров маршрутов

№ маршрута

№ магазина

Размер заказа, коробок

Р=114 коробок

T=39*3+57+60=3ч 54м

М=28-27-25-24-26-23

Р=118 коробок

T=43*3+30+59+90=5ч 08м

Р=114 коробок

Т=36*3+57+75=4ч 00 м

М=1-29-30-3-4-2

Р=118 коробок

T=39*3+59+30+90=4ч 56м

М=1-29-30-3-4-2

Р=102 коробок

T=39*3+51+90=4ч 18м

Р= 98 коробок

Т=30+48*3+60=3ч 54м

Р= 120 коробок

Т=54+30*3+60=3ч 30м

Р= 116 коробок

Т=30+39*3+58+60=4ч 35 м

Продолжение табл. 3.2

№ маршрута

№ магазина

Размер заказа, коробок

Результаты расчета по маршруту

Р=коробок

Т= 48+60+37*3= 3ч 39м

Р= 116 коробок

Т= 30+57+60+44*3= 4ч 39м

М= 19-17-18-20-22

Р= 116 коробок

Т= 58+75+42*3= 4ч 19м

М= 19-18-20-22-21

Р= 102 коробок

Т= 30+51+75+34*3= 4ч 18м

М= 14-10-12-11-9

Р= 112 коробок

Т= 42*3+75+56= 4ч 17 м

В таблице 3.2 видно, что было выполнено 13 маршрутов. При этом был выполнен план на 1440 коробок.

Условные обозначения: М – путь объезда магазинов по маршруту;

Р – количество перевезенного груза, коробок;

L – длина маршрута, км;

Т – время работы машины на маршруте, мин.

Таблица 3.3

График работы транспорта

№ машины

Первая поездка

Вторая поездка

лежность

автомоби-

№ маршрута

Время отправления со склада

Прибытие на склад

№ маршрута

Время отправления со склада

Прибытие на склад

Таблица 3.4

Расчет общих затрат по доставке товаров

№ машины

Принадлежность автомобиля (свой или наемный)

Номера выполненных за день маршрутов

Количество перевезенного груза

Пробег за день, км

Плата за пользование автомобилем

Плата за пробег (условно-переменные расходы)

Условно-постоянные расходы на содержание и использование автомобиля

Доплата за сверхурочные

(5 руб. за минуту)

Штраф за неполное использование вместимости автомобиля (менее 90 коробок)

Штраф за неполное использование автомобиля по времени (менее 6 ч)

Расходы на охрану при перевозки напитков наемным транспортом

Всего плата за использование автомобилем

В таблицах 3.3 и 3.4 приведены данные количество собственных автомобилей и наемных. При этом задействован был весь собственный транспорт и один наемный автомобиль. Также было уплачено за сверхурочное время водителям собственного транспорта – 960 рублей и штраф за неполное использование наемного автомобиля – 500 рублей.

Таблица 3.5

План выполнения заказов

Понедельник

№ маршрута

№ магазина

Размер заказа, коробок

Продолжение табл. 3.5

Понедельник

№ маршрута

№ магазина

Размер заказа, коробок

Таблица 3.6

Анализ результатов планирования доставки товаров

Показатель

Формула расчета

Понедельник

Общие затраты по доставке заказов, руб.

Количество перевезенного груза, коробки

Пробег транспорта, км

Количество маршрутов, ед.

Коэффициент использования грузовместимости транспорта

Затраты по доставке, приходящиеся на 1 км пробега, руб.

Затраты на перевозку единицы груза (1-й коробки), руб.

Q – грузоподъемность автомобиля (120 коробок).

В таблице 3.6 приведены итоговые данные «Деловой игры». То есть, для перевозки 1440 коробок общие затраты составили 12725 рублей, причем на перевозку одной коробки приходится – 8, 84 рублей.

Заключение

Применение математических методов и моделей в логистике необходимо в тех случаях, когда проблема сложна и решить ее простейшими методами на основе опыта работы невозможно. В этом случае непродуманное и научно необоснованное решение может привести к серьезным последствиям. Примеров этому в нашей жизни имеется не мало, в частности в логистике и экономике. Использование математических методов и моделей позволяет логисту осуществить выбор оптимальных или близких к ним вариантов решений по определенным критериям. Естественно, эти решения научно обоснованны, и логист, принимающий решения, может руководствоваться ими при выборе окончательного решения.

Поскольку себестоимость перевозок зависит от объема выполненной работы и затраченных на нее средств, основным условием ее снижения является рост производительности труда водителей и других работников автотранспортных предприятий, экономия материальных ресурсов(снижения затрат топлива, материалов, запасных частей и т.п.), а также сокращение административно – управленческих расходов путем рационализации управления автотранспортным предприятиями.

Огромную роль в снижении себестоимости перевозок играет эффективная организация перевозок и комплексная механизация погрузочно-разгрузочных работ. Рациональное решение этих вопросов позволяет максимально использовать грузоподъемность автомобилей и обеспечить их минимальный простой при погрузке и разгрузке.

Проведенные исследования на примере «Деловой игры» показывают, что на транспортном предприятие изменение дальности перевозок, оказывает существенное влияние на себестоимость. В нашем случае себестоимость равна 8, 84 рублей. Для снижения себестоимости данное предприятие может применять прицепы, которые резко увеличивают производительность автомобиля и способствуют повышению коэффициента использования грузовместимости автотранспорта, а также необходимо увеличить количество собственного транспорта.

Список литературы

Неруш Ю.М. Логистика: учеб. – 4-е изд., перераб. и доп. – М.: Издательство Проспект, 2007. – 520 с.

Ильенкова С.Д. Производственный менеджмент. Учебник. – М.: ЮНИТИ, 2000.

Миротин Л.Б. Логистика. – М.: Юристь, 2002.

Курганов В.М. Логистические транспортные потоки. – М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К», 2003.


МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ (МАДИ)

Курсовая работа

по дисциплине: Международные автомобильные перевозки

На тему: Разработка международного маршрута перевозки груза

Выполнила:

Сабирова И.А.

Москва, 2014

Введение

В данной работе будет разработан международный маршрут. Необходимо перевезти груз (пиломатериалы) в экспортном направлении (из Сергиева Посада в Сербию, г. Ниш), а также в импортном направлении вывезти груз (минвата) из Софии в Москву автомобильным транспортом. В качестве транспортных средств был выбран автомобиль-тягач Volvo Fp2 и полуприцеп Renders RSCC 12-27 All connections.

Для разработки маршрута потребуется выбрать способ упаковки перевозимого груза, для чего потребуется определить массу и размеры единицы груза, определить расположение груза в кузове транспортного средства, выбрать способы погрузки-разгрузки. Также необходимо представить графическую схему маршрута, указать пункты пограничных переходов, определить пункты отдыха водителей и др. По итогам выполнения работы необходимо рассчитать и предоставить в виде таблицы основные технико-эксплуатационные показатели.

1. Упаковка и размещение груза в кузове транспортного средства. Требования к креплению

Перевозка пиломатериалов условно делится на три этапа: транспортировка свежеспиленного леса на пилораму (место его первичной обработки), доставка от пилорамы до торгового склада, грузоперевозка пиломатериалов от склада до покупателя. Практически каждое из перечисленных направлений может обслуживаться автотранспортом.

Перевозка древесины только что спиленной и освобождённой от веток и сучков выполняется на полуприцепах-роспусках, трубоплетевозах, тележках-роспусках, которые зачастую оборудованы специальным погрузо-разгрузочным устройством. Перемещение сырого леса регламентируется усиленными требованиями безопасности. По правилам перевозки сырых пиломатериалов необходимо страховочное крепление, так как ненадежно закрепленный лес может сломать не только кузов, но и кабину авто.

На пилорамах и лесоперерабатывающих комбинатах лес превращают в шпон, брус, доски, дрова, погонаж. Хвойные пиломатериалы (ель, сосна, лиственница) заготавливаются длиной не менее 6-ти метров, а точнее с учетом припуска до 6,30 м. В этом случае кузов автомашины по длине не может быть менее 6,3 метров. Лиственные пиломатериалы (береза, ольха, осина) после обработки имеют длину не менее 4-х метров. Совсем редкий дуб - от 2,5 метров. Автотранспорт для перевозки пиломатериалов из лиственных пород деревьев требуется менее специфичный. Такой вид распила, как погонаж (половая доска, вагонка, клееный брус) может быть разной длины. Мелкая вагонка, например, может даже быть собрана в пачки.

Для грузоперевозки древесины необходим бортовой автотранспорт с увеличенными в высоту (надставленными) бортами и усиленными стойками. Также, для усиления бортов используются ригеля (коники).

Вес древесины зависит от её влажности, породы, количества пустот при укладке. Вес сырой сосновой древесины принято считать как 800 кг/тн, подсушенной 600 кг/тн, сухой 500 кг/тн. То есть, свежераспиленная или хранившаяся в сырых условиях сосна при объёме 25 м 3 будет весить 20 тонн. Кузов 20-ти тонной фуры объёмом 92 м 3 будет заполнен таким грузом меньше, чем на 1/3. Например, береза плотнее, а, следовательно, и тяжелее сосны. Таким образом, все расчеты актуальны на момент погрузки с учетом особенностей древесины.

Сохранность леса и пиломатериалов при перевозке обеспечивается грамотной укладкой и фиксацией страховочными ремнями. Упростить последующую разгрузку большого количества древесины посредством крана можно при укладке брусьев (досок) в несколько ярусов, перекладывая поперечные бруски. В этом случае в образовавшиеся щели будет легко продеть стропы крана.

Если грузоперевозка древесины запланирована на дальнее расстояние или на экспорт, то в целях сохранности пиломатериалов они обрабатываются специальным составом против вредителей и грибка, упаковываются в особую пленку. Для особо ценных пород леса (дуб, сибирская лиственница и сосна) эти меры всегда важны

Рис 1. Пример размещения пиломатериалов на поддоне

Рис 2. Схема и размеры поддона.

Рис 3. Схема расположения пиломатериалов вид сбоку

Исходя из ограничений по массе перевозимого груза в странах ЕС для 5 основных автопоездов в 40 т и снаряженной массы автопоезда и полуприцепа = 7350 + 7400 = 14200 кг, мы можем загрузить наш полуприцеп максимум на = 39000-14200 = 24800 кг.

г = Qфакт/Qmax =14760 /16200 = 0,9

Конструктивная полная масса автопоезда = снаряженная масса тягача + снаряженная масса полуприцепа + грузоподъемность полуприцепа = 7350 + 7400 + 39000 = 53200 кг

Фактическая масса автопоезда = снаряженная масса тягача + снаряженная масса полуприцепа + фактическая масса загрузки полуприцепа =6800+7400+25200=39400 кг.

Размеры и масса единицы груза.

Толщина минваты 5…10 см. Ширина минераловатных матов, как правило, 60 см, а длина 125 см.

Выпускается минеральная вата разной плотности: от 11 до 350 кг/м 3 .

Упаковка и маркировка ваты должна производиться в соответствии с требованиями ГОСТ 25880.

Вату поставляют, как правило, в виде транспортных пакетов.

Габариты транспортных пакетов, пригодных для перевозки всеми видами транспорта, должны соответствовать требованиям ГОСТ 24597. Применение транспортных пакетов других размеров допускается при согласовании с транспортными министерствами (ведомствами).

Для формирования транспортных пакетов рекомендуется применять многооборотные средства пакетирования: поддоны плоские по ГОСТ 9078 и ГОСТ 22831 с обвязкой, поддоны стоечные типа ПС-0,5Г, поддоны ящичные по ГОСТ 9570, а также одноразовые средства пакетирования: поддоны плоские по ГОСТ 26381 с обвязкой, подкладные листы с обвязкой.

В качестве обвязки (средств скрепления транспортных пакетов) могут применяться следующие материалы: проволока стальная по ГОСТ 3282, лента стальная по ГОСТ 3560, ГОСТ 6009 и ГОСТ 503, катанка алюминиевая марок АКЛП-5Т, АКЛП-5ПТ по ГОСТ 13843, лента полиэтиленовая с липким слоем по ГОСТ 20477, пленка полиэтиленовая термоусадочная по ГОСТ 25951, металлические и полимерные ленты, стальная и алюминиевая проволока, синтетическая пленка, выпускаемые по другим нормативным документам и обеспечивающие сохранность пакетов в течение всего срока транспортирования и хранения груза.

Рис. 4. Расположение минеральной ваты на поддоне.

Рис. 5. Схема расположения транспортных поддонов вид сверху

Количество в поддоне - 40.0 рулон, вес одного поддона 17 кг.

Исходя из ограничений по массе перевозимого груза в странах ЕС для 4 основных автопоездов в 38 т и снаряженной массы автопоезда и полуприцепа = 7350 + 8500 = 15850 кг, мы можем загрузить наш полуприцеп максимум на = 39000-15850 = 23150 кг.

Габаритные и весовые размеры не превышают внутренних размеров и грузоподъемности полуприцепов.

Расчет коэффициента использования грузоподъемности полуприцепа.

г = Qфакт/Qmax =22248 /38000 = 0,59

Сравнение фактической и конструктивной полной массы автопоезда.

Конструктивная полная масса автопоезда = снаряженная масса тягача + снаряженная масса полуприцепа + грузоподъемность полуприцепа = 6800 + 8500 + 22500 = 37800 кг

Фактическая масса автопоезда = снаряженная масса тягача + снаряженная масса полуприцепа + фактическая масса загрузки полуприцепа =6800+8500+37800=37548 кг

2. Технико-эксплуатационные характеристики АТС

Таблица 1. Технико-эксплуатационные параметры тягача.

Наименование параметров

Условные обозначения

Единицы измерения

Значение параметров

Колесная формула

Класс двигателя

Мощность двигателя

На переднюю ось

На заднюю ось

На переднюю ось

На заднюю ось

Максимальная скорость

Радиус поворота

Объем топливных баков

Размер шин типы

Базовая норма расхода топлива

Год выпуска

Стоимость на 01.10.2014 г:

Данной модели и данного года выпуска

Аналогичной модели 2013-2014 г

Основные размеры:

Габаритная длина

Габаритная ширина

Габаритная высота

Межосевое расстояние

От ССУ до передней точки

От ССУ до передней оси

От ССУ до задней оси

От ССУ до кабины

От задней оси до задней точки

Рис. 6. Volvo Fp2

Таблица 2. Технико-эксплуатационные параметры полуприцепа

Наименование параметров

Условные обозначения

Единицы измерения

Значение параметров

Тип п/прицепа

Контейнер

Снаряженная масса в том числе:

На тележку п/прицепа

Допустимая полная масса в том числе:

На тележку п/прицепа

Грузоподъемность

Габаритные размеры:

Внутренние размеры:

Погрузочная высота

Объем грузового пространства

Стоимость данной модели и данного года выпуска

Стоимость модели 2014г

Основные размеры:

От грузозахватного штифта до центра тяжести

От средней оси до центра тяжести

Между осями тележки

От грузозахватного штифта до передней точки

От средней оси до задней точки

Между средней осью и грузозахватывающим штифтом

Рис. 7. Полуприцеп Renders RSCC 12-27 All connections.

3. Устройства для контроля режима труда и отдыха водителя

Тахограф - бортовое техническое средство измерения, предназначенное для непрерывной индикации и регистрации в автоматическом режиме скорости движения, пробега автомобиля, периодов времени труда и отдыха водителей.

Применение тахографа позволяет:

Повысить безопасность движения;

Участвовать в перевозках на территории стран СНГ и Евросоюза;- обеспечить правовую защиту водителей;

Объективно рассчитываться с заказчиком перевозок;

Избежать "левых" рейсов;

Объективно оценить качество планирования маршрута и профессиональные навыки водителя.

В соответствии с международными требованиями для стран ЕСТР по организации режима труда и отдыха водителей транспортных средств, грузовые автомобили, совершающие международные перевозки, а также автобусы международного и междугородного сообщения должны быть оборудованы приборами контроля режима труда и отдыха водителей - тахографами. Опыт государств, где применение тахографов обязательно, убедительно доказывает снижение аварийности на 30%, снижение непредвиденных ремонтов в 3 раза. Наличие тахографа исключает необходимость водителю доказывать свою правоту сотрудникам ГИБДД.

Характеристики тахографа:

Цифровой тахограф DTCO 1381 записывает все необходимые данные, такие как время автомобиля в движении и остановки, показания скорости, оборотов двигателя. Все это записывается в память устройства, откуда они могут быть легко прочитаны в электронном виде.

Модель DTCO 1381 представляет собой цифровой тахограф с удобным жидкокристаллическим дисплеем (2х16 символов). Имеется два слота для смарт-карт.

В тахографе DTCO 1381 используются персональные карты с памятью до 28 дней (заказываются дополнительно).

Память устройства рассчитана на хранение информации до 1 года.

В памяти сохраняются все данные, связанные с транспортным средством, в том числе данные водителя.

Рис. 8. Тахограф DTCO 1381

Показатели тахографа:

Вынос передней крышки 109 мм

Угол откидывания передней крышки 69 градусов - Формат автомагнитолы ISO 7736

Удобный жидкокристаллический дисплей 2х16 символов - Автоматическая запись периодов езды

Выход для оптической передачи данных. Сигнал контроля наличия диаграммного диска, закрытия крышки, исправности тахографа

Сигнал превышения заранее выбранного предела скорости

Автоматическое отключение двигателя привода диаграммного диска после 25 часов (сокращение потребления тока)

Возможность автоматизированной обработки диаграммных дисков

Индикация передней панели тахографа:

Скорость

Дата и время

Общий и суточный пробег

Режим работы водителей

Контроль работы тахографа

Показатели записи тахографа:

Скорость

Периоды времени работы и отдыха

Вскрытие крышки тахографа. Время записи на одном диске 24 часа

1 или 2 водителя

Периоды времени:

Время управления автомобилем

Время присутствия на рабочем месте

Время прочей работы

Перерывы и время отдыха

Верхний предел диапазона измерения скорости: 125 км/ч (140,180 км/ч - по заказу).

Верхний предел диапазона измерения оборотов: 3300 об/мин (по заказу).

Рабочая температура: от -25 °С до +70 °С

Номинальное напряжения питания: 24В (12В - по заказу)

Диапазон частоты импульсов: 4000 - 25000 имп/км

Угол установки тахографа: от 0° до 90°

Вход: Датчик скорости, гнездо диагностики

Выходы: Импульсы скорости, диагностическое гнездо, оптический интерфейс

Допустимая погрешность: 3 км/ч; 200 об/мин; 5 сек/день; 1%/км

Степень защищенности: RL 95/94/EG ISO7637

Материал корпуса: Гальванизированная сталь

Вес: 1350 г.

Дополнительное оборудование: Дополнительный самописец; выход сигнала 4 имп./м пути; выходы сигналов скорости автомобиля и оборотов двигателя для управления внешними устройствами.

груз транспортный водитель экспортный

4. Определение маршрута доставки груза

Рисунок 10. 1 маршрут: Сергиев Посад, Россия - Ниш, Сербия.

Рисунок 11. 2 маршрут: Белград, Сербия - Тучково, Россия.

Таблица 3. Протяженность участков маршрутов доставки грузов

Пробеги АТС по территориям стран, км

Водная доставка, км

Ж/Д доставка, км

Итого протяженность маршрута, км

Белоруссия

Словакия

Экспортное направление:

Груженный

Порожний

Импортное направление:

Груженный

Порожний

Итого, в том числе:

Груженный

Порожний

Согласно Европейскому соглашению о режиме труда и отдыха водителей (ЕСТР) ежедневная продолжительность управления автотранспортным средством не должна превышать девяти часов, а после непрерывного управления автотранспортным средством в течение четырех с половиной часов водитель должен сделать перерыв не менее чем на 45 минут, если не наступает период отдыха. Этот перерыв может быть заменен перерывами, продолжительностью не менее 15 минут каждый, распределяемыми в течение периода управления так, чтобы в сумме они составляли не менее 45 минут.

В течение каждых 24 часов водитель должен иметь непрерывный ежедневный отдых продолжительностью не менее 11 часов. Ежедневный период отдыха может использоваться на автотранспортном средстве, если на нем имеется спальное место и это автотранспортное средство находится на стоянке.

Таблица 4. График режима труда и отдыха водителя.

Текущее время

Продолжительность, час

Пробег, км

Наимен. технолог

Часы, мин

Управление АТС

Иное время

За техн. операц

ПЗВ+мед.осмотр

Простой под погрузку, tп1

Движение с грузом к ГП1

Отдых и питание

Движение с грузом к ГП1

Движение с грузом к ГП1

Движение с грузом к ГП1

Движение с грузом к ГП1

Движение с грузом к ГП1

Отдых и питание

Движение с грузом к ГП1

Пограничный пункт

Движение с грузом к ГП1

Движение с грузом к ГП1

Пограничный пункт

Движение с грузом к ГП1

Движение с грузом к ГП1

Движение с грузом к ГП1

Отдых и питание

Пограничный пункт

Движение с грузом к ГП1

Пограничный пункт

Еженедельный отдых

Движение с грузом к ГП1

Движение с грузом к ГП1

Отдых и питание

Движение с грузом к ГП1

Пограничный пункт

Отдых и питание

Движение с грузом к ГП1

Движение с грузом к ГП2

Простой под разгрузку

Отдых и питание

Простой под погрузку

Движение с грузом к ГП2

Пограничный пункт

Движение с грузом к ГП2

Отдых и питание

Движение с грузом к ГП2

Движение с грузом к ГП2

Движение с грузом к ГП2

Пограничный пункт

Движение с грузом к ГП2

Отдых и питание

Движение с грузом к ГП2

Пограничный пункт

Движение с грузом к ГП2

Движение с грузом к ГП2

Отдых и питание

Движение с грузом к ГП2

Еженедельный отдых

Движение с грузом к ГП2

Пограничный пункт

Движение с грузом к ГП2

Движение с грузом к ГП2

Движение с грузом к ГП2

5. Технико-эксплуатационные показатели маршрута

1. Статистический коэффициент использования грузоподъемности АТС

· в экспортном направлении

Эст = qэ / q = 36,2/ 36,2 = 1

· в импортном направлении

Ист = qи / q = 36,2/ 36,2 = 1

2. Коэффициент использования пробега за оборот

в об = L гр общ / L общ = 4674 / 5082 = 0,92

3. Объем перевозок грузов за оборот АТС

Q об = q э + q и = 36,2+36,2 = 72,4 тонн

4. Транспортная работа за оборот АТС

W об = q э *l э гр + q и *l и гр = 36,2*2427+36,2*2247 = 87857,4+81341,4 = 169198,8 ткм

5. Продолжительность оборотного рейса автопоезда

Т об = ((L э + L и)/(Т д *V т ср)) + n п *t п + n р *t р + t э пп * t и пп

T об = ((2504+2578)/(9*50)) + 2*1 + 2*1 +12/24+11/24= 16,24 сут.

Откорректированное значение продолжительности оборотного рейса

T об к = T об + 2*|T об /5|= 16,24 + 2 *|16,24/5| = 20,24 сут.

6. Расчетное годовое количество кругорейсов автопоезда

N год = Д к * б в / Т об к = 365*0,8/22,24 = 13 об.

7. Нормируемый расход топлива за оборотный рейс автопоезда

Qн = 0,01*(Нsa*S + Hw*W)*(1 + 0,01*D) Нsa = Hs + Hw*Gпр

Нsa=15+1*6,54=21,54

Qн=0,01*(21,54*5082+1*169198,8)*1,1=3065

Hs - базовая норма расхода топлива для Вольво Fp3 (15 л/100 км)

Hw - норма расхода топлива на перевозку полезного груза (1 л/100 км)

D - надбавка за работу (10%)

Gпр - масса снаряженного полуприцепа (6540 кг) S - пробег (5082 км) W - транспортная работа (169198,8 ткм)

Нsa - норма расхода топлива на пробег автопоезда в составе тягача Вольво Fp3 и полуприцепа Рендерс RSCC 12-27 All Connections

8. Средняя норма расхода топлива на 1 км пробега за оборот

Q ср 1км = Q н / L общ = 3605/5082=0,6

9. Продолжительность доставки груза от грузоотправителя к грузополучателю:

· расчетная

T э дост = (L э гр / (Т д * V т ср)) + n э п *t п +n э р *t р + t э пп = (2427/(9*50))+1*1+1*1+12/24=7,89 сут.

T и дост = (L и гр / (Т д * V т ср)) + n и п *t п +n и р *t р + t и пп = (2247/(9*50))+1*1+1*1+11/24=7,44 сут.

· откорректированная

T э дост к = T э дост + | T э дост /5|*2 = 7,89+1*2=9,89 сут.

T и дост к = T и дост + | T и дост /5|*2 = 7,44+1*2=9,44 сут.

6. Список документов необходимых для доставки экспортных и импортных грузов

Документы на перевозчика

· водительское удостоверение

· контрольная книжка водителя

Документы по ТС

· свидетельство регистрации ТС

· разрешение на въезд в страну и на движение транзитом

· свидетельство о страховании гражданской ответственности

· свидетельство о допущении ТС к перевозкам на особых условиях

Документы по перевозимым грузам

· Международная товарно-транспортная накладная

· Книжка МДП

· Грузовая таможенная декларация

· Путевой лист

Список использованной литературы

1. Курс лекций по дисциплине «Международные автомобильные перевозки», Атрохов Н.А.

2. Информационная система по грузоперевозкам.

3. Информация о полуприцепе.Chassis/15207864/1

4. Правила перевозки минваты.

Подобные документы

    Определение маршрута доставки груза. Упаковка и размещение груза в кузове транспортного средства. Расчет технико-эксплуатационных показателей маршрута. Устройства для контроля режима труда и отдыха водителя. Расчет фактических нагрузок на оси автопоезда.

    курсовая работа , добавлен 15.01.2013

    Упаковка и размещение груза в кузове транспортного средства. Технико-эксплуатационные характеристики АТС. Расчет осевых нагрузок. Устройства для контроля режима труда и отдыха водителя. Описание тахографа KIENZLE 1324. Определение маршрута доставки груза.

    курсовая работа , добавлен 02.03.2011

    Разработка смешанного маршрута с использованием автомобильного и морского транспорта для перевозки груза (22 рулона листовой стали по 2,5 тонны) из Милана в Мурманск, с использованием контейнеров. Определение оптимальной схемы доставки данного груза.

    курсовая работа , добавлен 28.11.2013

    Изображение схемы автомобильного маршрута доставки грузов. Разработка маршрута доставки грузов в виде схемы маршрута на карте, перечня пунктов следования, таблицы протяженностей участков по территории стран с разбивкой на груженый и порожний пробеги.

    практическая работа , добавлен 20.11.2014

    Обоснование выбора поставщика, маршрута доставки. Характеристика проектной ситуации. Формирование блока исходных данных. Выбор поставщика и маршрута. Определение оптимального маршрута перевозки груза по наземному участку, типа автотранспортного средства.

    курсовая работа , добавлен 12.02.2009

    Объем навалочного и генерального груза. Определение оптимального маршрута перевозки с участием трех видов транспорта и определение расстояния перевозки по выбранным маршрутам. Расчет сроков доставки, стоимости железнодорожным и автомобильным транспортом.

    контрольная работа , добавлен 19.05.2014

    Схема международного маршрута. Составление графика работы водителей. Заказ-наряд на фрахтование транспортного средства. Обеспечение контроля за частными водителями и технической исправностью транспортных средств. Медицинское обследование водителя.

    дипломная работа , добавлен 24.01.2012

    Определение маршрута и способов перевозки скоропортящегося груза. Технология обслуживания рефрижераторного подвижного состава на направлении. Разработка примерной схемы планировки холодильного склада. Определение максимального расстояния между пунктами.

    курсовая работа , добавлен 04.10.2012

    Экономическое сравнение логистических схем перевозки груза различными видами транспорта по маршруту Гомель – Нижний Новгород. Определение маршрута и составляющих затрат. Основной перечень документов для прохождения пограничного и таможенного контроля.

    дипломная работа , добавлен 26.08.2012

    Установление возможного маршрута доставки груза. Расчет тарифов на перегрузочные работы и перевозку груза железнодорожным и водным транспортом. Определение рациональной схемы его доставки с помощью распределительного метода линейного программирования.